El Kia Picanto CRDi, se puso a la venta en diciembre del año 2005. El benjamín urbanita de Kia se presentó en el Salón de Frankfurt del año 2003, y salió a la venta en España en abril del año 2004 con la idea de competir directamente con modelos tales como el Renault Twingo, Fiat Panda, Opel Agila, Volkswagen Lupo o SEAT Arosa. De su compacidad daban idea sus dimensiones (3.495 mm de largo, 1.595 mm de ancho y 1.480 mm de altura).

A pesar de sus pequeñas dimensiones, cuatro adultos podían instalarse sin apreturas. El principal perdedor era el maletero, con 157 litros, ampliables hasta 882 litros si plegábamos los asientos traseros

Contaba con rasgos de diseño de su hermano Carens, aunque con detalles propios. Una gran rejilla trapezoidal con tiras verticales dominaba su frontal, con unos redondeados paragolpes que incluían una ancha toma de aire rematada en sus extremos por unos faros antiniebla de forma poligonal. Los faros principales contaban con receptores multifocales que aseguraban una perfecta iluminación. Enfocado a un público juvenil se ofrecía con colores alegres de carrocería, y los interiores combinaban dos tonos diferentes para resultar más atractivos.

Su equipamiento de seguridad era bastante completo, con discos delanteros ventilados (atrás contaba con tambores), ABS y distribución electrónica de frenado (EBD) de serie. Los airbags delanteros eran de serie, mientras que los laterales y los de los pasajeros traseros eran opcionales. Del resto del equipamiento destacar el cierre centralizado, elevalunas y retrovisores eléctricos, y un sencillo equipo de audio con radio y reproductor de CD/MP3. El aire acondicionado era opcional.

Interior del Picanto EX correspondiente a versión automática de gasolina

Una curiosa innovación que ofrecía era el denominado con el rimbombante nombre de Sistema de Movilidad Instantáneo (IMS), que no era ni más ni menos que un pequeño compresor de aire junto a una pequeña bombona de líquido de sellado. Vamos, un kit antipinchazos

Este líquido sellador se podía inyectar en la rueda a través de la válvula, sellando así la fuga de aire, pudiendo hinchar posteriormente la rueda con el pequeño compresor, dándole una autonomía de unos 200 km hasta su reemplazo, a una velocidad máxima de 80 km/h. La realidad era la necesidad de ahorrar costes, pues se suprimía la rueda de respuesto, ganando espacio en el maletero y ahorrando 9 kg de peso.

En Kia se percataron de que resultaba muy interesante para aumentar las ventas de este pequeñín si se introducía en la gama un motor diésel, pues todavía no resultaban competitivos los pequeños motores de gasolina. Decidieron incorporar un innovador propulsor diésel 1.1 de tres cilindros desarrollado conjuntamente por Kia/Hyundai -ya empezamos con el downsizing- conocido comercialmente como CRDi.

Era un motor de 1.120 cm³ con 12 válvulas y sistema DOHC (doble árbol de levas en cabeza, uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape), en posición delantera transversal. La alimentación era por inyección de gasóleo a alta presión por raíl común (common rail), reduciendo el consumo y los contaminantes -cumplía la normativa Euro 4-, mejorando las prestaciones. Sus valores más relevantes eran una potencia máxima de 75 CV a 4.000 RPM y un par máximo de 153 Nm a 1.900 RPM.

A bajas velocidades y en aceleraciones fuertes se hacía oír con claridad, resultando áspero y ruidoso, algo típico en los motores de tres cilindros. A alta velocidad el ruido dominante era aerodinámico, nada mitigado a causa del poco aislamiento acústico con el que contaba. La caja de cambios era manual, de cinco relaciones.

Su velocidad punta era de 162 km/h, y su aceleración de 0 a 100 km/h se quedaba en unos discretos 16 segundos. A su favor comentar que ganaba velocidad con agilidad en las marchas largas. Con un consumo mixto de 4,2 l/100 km, bajo gracias a sus 970 kg de peso (118 kg más que las versiones de gasolina), su autonomía alcanzaba los 800 km.

El Picanto diésel se desenvolvía mejor en carreteras rápidas, con una buena estabilidad lineal para su pequeño tamaño. Aprovechando todas las posibilidades del motor transmitía bastante confianza por autovías y autopistas. Por carreteras lentas se notaban  la torpeza y la lentitud de la dirección, más desmultiplicada que en su homólogo de gasolina (contaba con asistencia eléctrica en vez de hidráulica), mayores que en sus versiones de gasolina.

A causa del incremento de peso se le sustituyó la barra estabilizadora delantera por otra de mayor diámetro. También se le dotó de unos discos de freno mayores y de unos neumáticos más anchos, de medidas 175/60 R14.

Los elementos de la suspensión eran los habituales en el segmento: McPherson delante  y rueda tirada con elemento torsional, muelles y amortiguadores telescópicos. En el eje trasero no contaba con barra estabilizadora. Como opción se ofrecía una suspensión 10 mm más elevada -no gran cosa-, algo más adecuada para transitar por vías mal pavimentadas.

En conclusión, un pequeño ciudadano muy bien equipado que se defendía por carretera, pero no pensado para largas escapadas por su exiguo maletero. Hace 10-15 años nadie dudaba de tener una versión diésel en su gama de utilitarios, hoy sí se pone en duda, o se suprime directamente a favor de unos pequeños motores de gasolina muy eficientes. Por 14.700 euros a día de hoy nos ofrecían la versión CRDi EX, la más equipada de la gama y con unos consumos muy sobrios de gasóleo, alegre y divertido.