Tal vez haya lectores que desconozcan la marca Isuzu o sepan poco de ella. Como ejemplo de apunte, Isuzu fue el primer constructor mundial de vehículos industriales en el segmento de 6.000 a 16.000 kilos, al menos a principios del siglo XXI. La calidad de sus productos está fuera de toda duda, lástima que por nuestras latitudes su presencia sea testimonial.

La marca con sede en Tokio, Japón, fue adquirida por General Motors a comienzo de los años setenta, y algunos de sus modelos no han escapado a las influencias de diseño típicamente americanas. Además, era primo hermano del Opel Monterey, modelo más conocido y comercializado en España. El Trooper fue remarcado por multitud de marcas de General Motors, pero también fue Honda/Acura, SsangYong o Subaru.

Nos encontramos ante un todoterreno realmente soberbio y con unas grandes calidades de acabado. Ya en su interior podíamos ver un salpicadero sobrio y funcional, poco original. Aún así, sus asientos resultaban muy cómodos pero, sobre todo, con un diseño específico para mantener esa comodidad cuando nos aventurásemos por pistas y caminos. Antiguamente, estos vehículos se usaban para circular por terrenos que ya les gustaría a cualquier SUV moderno, y mucho más resistentes al desgaste y maltrato…

El bloque motor con el que iba dotado el Trooper (4JX1) era un turbodiésel de 3.0 litros y cuatro cilindros, culata multiválvula, intercooler e inyección directa common rail. El resultado eran 159 CV a 3.900 RPM, siendo su par máximo de 333 Nm a 2.000 RPM; reemplazó al anterior 3.1 (4JG2), más vetusto en todos los aspectos. Algo encomiable era su elasticidad y entrega constante de la potencia, proporcionando un valor de par muy bueno entre las 1.800 y 4.000 RPM.

Sus recuperaciones eran buenas, se comportaba más como un corredor de fondo que como un sprinter. Su velocidad máxima era de 165 km/h y el 0 a 100 km/h lo realizaba en 15,8 segundos. Podíamos abusar de él sin miedo a romperlo, Isuzu fabricó un robusto motor con una relación de compresión baja y una entrega de potencia máxima por debajo de las 4.000 vueltas para garantizar una larga vida.

Un aspecto llamativo de este motor era su nula rumorosidad una vez montados, casi no se escuchaba ni se sentía

Su adaptación a cualquier terreno era encomiable y hacía honor a su calificativo de todoterreno, pues su comportamiento era igual de bueno tanto por vías asfaltadas, donde su elasticidad permitía un escasísimo uso de la palanca de cambios, como en su medio natural, los caminos y pistas forestales, espacios donde se mimetizaba formando parte de ellos.

Su tracción era posterior cuando la demanda de adherencia era baja, aunque se podía pasar a tracción total conectándola de forma manual pulsando el botón “Shift on the fly” hasta una velocidad de 100 km/h, o de forma automática por el sistema TOD (Torque On Demand –Par Bajo Demanda-). Este sistema combinado con el ABS y un diferencial trasero de deslizamiento limitado aseguraba una tracción ejemplar en cualquier superficie, aunque su bloqueo manual hubiera sido un plus más.

La suspensión alcanzaba un buen equilibrio entre confort y estabilidad no solo por el campo, también sorprendía su comportamiento por carreteras asfaltadas. Sus cuatro discos de freno no tenían grandes dificultades para detener sus casi dos toneladas de peso (1.990 kg) en su versión de tres puertas; también hubo otra de cinco puertas con 2.080 kg de masa para mover. Si no nos importaba el consumo, podíamos disfrutar de un motor de gasolina, un 3.5 V6 de 215 CV, con gran suavidad de rodadura y funcionamiento. El habitáculo contaba con doble airbag frontal, aire acondicionado, asiento trasero abatible, elevalunas eléctricos y mando a distancia, entre otros.

Era un vehículo tremendamente equilibrado en carretera, con sus lógicas limitaciones, así como por campo. Lo podríamos considerar como la antítesis de los actuales SUV y crossover, siendo estos mucho más utilizables durante el día a día, también sea dicho.