Uno de los precursores de los archifamosos y supervendidos coches de nuestros tiempos, los SUV, fue el International Harvester Scout, un interesante vehículo clásico con su propia historia que contar. Producido y fabricado por la empresa International Harvester (IH) desde inicios de los años 60, se mantuvo a la venta en Norteamérica durante el nada despreciable período de 20 años.

Como todo buen proyecto, experimentó una buena cantidad de inconvenientes y tropiezos antes de salir definitivamente al mercado. Su objetivo y enemigo a batir era el también americano Jeep CJ, y lo cierto es que consiguió obtener numerosos adeptos durante su vida, e incluso hoy en día resulta interesante para una gran cantidad de personas.

El nacimiento de la marca International Harvester se remonta al principio temprano del siglo XX, concretamente a principios de 1900. Ya con su nombre definido empezó a adquirir reputación con la construcción de tractores, camionetas y camiones que se dedicaban a tareas agrícolas. Tuvo que esperar hasta 1953 para asociarse con otra empresa especializada en el transporte, Travel All, para que se crease el germen del futuro competidor del Jeep CJ, el International Harvester Scout. En este mismo año apareció el Travelall, un híbrido de furgoneta y camión ligero, primer fruto de esta colaboración.

La idea fundamental era crear un competidor de la versión civil del Jeep Willys, que tantos éxitos cosechó después de la Segunda Guerra Mundial

Buscó su espejo en el Jeep Willys, único vehículo con tracción total y con unas capacidades inmejorables para manejarse por terrenos abruptos y complicados. Era un mercado virgen con un enorme potencial de crecimiento y pensaron de forma acertada en crear una versión civil del mítico Willys.

Avanzamos en el tiempo cinco años más, hasta 1958, cuando se empezaron a tomar en serio su desarrollo visto el gran éxito de las versiones de calle del Jeep CJ. Los primeros bocetos tenían una inspiración clara en el Willys, salidos de la mano del jefe de diseño de IH, Ted Ornas, y del jefe de ingenieros, Mr. Reese, que ofrecían poco más que cuatro líneas rectas que formaban una caja cuadrada de acero con cuatro ruedas que no convencía al comité ejecutivo de la empresa.

Pasaron unos meses de desencanto y frustración, a punto de tirar la toalla, y al jefe de diseño de la empresa, Ted Ornas, se le encendió la bombillita de la creatividad. En una mañana cualquiera, sentado en su cocina y manipulando una humilde caja de cartón con sus lados redondeados, pensó que si aplicaba este elemento de diseño al boceto de metal podría resultar interesante.

Tanto gustó este pequeño pero decisivo cambio a uno de los miembros del comité, que se decidió reactivar el proyecto para desarrollarlo y llevarlo a buen fin, con un entusiasmo inusitado. A veces, las musas creativas son generosas y nos hacen estos decisivos regalos.

Curiosamente, en un principio se pensó en vestirlo con una carrocería de plástico para aligerar su peso, y se pensó en Goodyear para llevarla a cabo, pues esta conocida marca de neumáticos fabricó infinidad de piezas de plástico durante la Segunda Guerra Mundial. En un principio se aprobó esta idea, pero fue rechazada por los elevados costes que suponían fabricar la carrocería en este material, y se inclinó por la fabricación de la misma en acero. Al año siguiente, en 1960, se presentó de forma abierta y pública el primer prototipo.

Se empezó a comercializar en 1961 y contó con numerosas variantes. Así tenemos el Scout 80 (1960-1965), caracterizado por su parabrisas abatible, y el Scout (1966-1971), igual que el 80 pero con algunas actualizaciones, como limpiaparabrisas eléctricos, un nuevo salpicadero y nueva gama de motores. En 1969 cambió su nombre comercial por el de 800A y 800B, incorporando un eje trasero Dana 20, mucho más robusto, y un nuevo motor V8 de 5 litros. La primera generación terminó con el Scout 810 (1971).

Con unos robustos bastidor y carrocería de acero -se desechó una carrocería de plástico por sobrecostes- y una amplia gama de motores, se fabricó durante 20 años y cuenta hoy en día con una amplia gama de seguidores

En 1971 apareció la segunda generación, manteniendo la misma carrocería de acero contorneada y el chasis, con una gama mucho más amplia: Scout II, Scout II Terra (1971-1980) -una ligera camioneta pick-up-, Scout II Traveller (1976-1980) -ña primera con un techo rígido extraíble de fibra de vidrio  y una tercera fila de asientos opcional-, y por último el Super Scout II (1977-1999) o SS II, que contaba con una capota blanda, puertas extraíbles de tela  y una barra anti-vuelco.

Su mecánica era variada, partiendo de un motor atmosférico de cuatro cilindros en línea y 2,5 litros de cilindrada y 93 CV para la versión 80, existiendo una versión turbo de 111 CV. Para la segunda generación del modelo (Scout II) se añadió un bloque de cuatro cilindros y 3,2 litros en línea, un seis cilindros en línea de 3,2 litros seguido de un 3,8, y un 4,2 litros. La gama de motores se completó con dos V8 de 5 y 5,7 litros. Al final se incorporó un motor diésel de origen Nissan, el SD33, que también montó el Nissan Patrol (160), sustituido por el SD33T, que incorporaba turbo. De fábrica salieron pocos con esta última configuración.

Existieron numerosas versiones especializadas, como las realizadas por CVI (Custom Vehicles Incorporated), o el Scout II Selective Edition, el Spirit of 76, las ediciones especiales Patriot, o la Midas Edition del Scout II. La versión final más especial fue el RS Scout, disponible en la versión Traveller en color rojo metalizado tahitiano. Llevaba ruedas de polycast pintadas parcialmente en el mismo color, interior de terciopelo rojo incluyendo techo y viseras, panel de instrumentos con molduras de madera y consola central, parachoques cromados, cristales polarizados y un largo etcétera.

Mantuvo viva su producción hasta el 21 de octubre de 1980, hasta alcanzar las 532.674 unidades en sus 20 años de existencia. Como broche final a la saga, en 1979 International Harverster desarrolló un prototipo con el nombre de Scout III SSV, con carrocería de fibra de vidrio y propulsado por un motor V8 de 162 CV, pero el proyecto se quedó en el tintero.

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