Coche del día: International Harvester Travelall

Coche del día: International Harvester Travelall

Un precursor de los actuales SUV


Tiempo de lectura: 8 min.

Bajo la denominación comercial International Harvester Travelall se comprendía una gama de vehículos fabricados por la empresa estadounidense International Harvester. Se produjeron un total de cuatro generaciones desde 1953 hasta 1975. Se consideró como un precursor de los actuales monovolúmentes, pero sobretodo de los SUV, de los que hay muchos antecedentes. En la imagen sobre estas líneas vemos el primer modelo que salió, en 1953.

Derivaba de la línea de camiones y camionetas de la marca, con las adaptaciones necesarias para ser utilizado por grandes familias. Se ofrecía con carrocería de tres, cuatro y cinco puertas. Como buen vehículo familiar norteamericano, su configuración mecánica era la tradicional de motor delantero longitudinal y con propulsión trasera o tracción total.

Eran vehículos grandes, pues superaban los 5 metros de longitud. En el caso de nuestro protagonista, se partía del chasis de los camiones ligeros que fabricaba la empresa, pues resultaba más económico que partir de cero en su diseño y producción. En el mercado estadounidense habían aparecido ya modelos como Chevrolet Suburvan Carryall (1935) y Willys Jeep Station Wagon (1948).

La primera generación se conocía también como Serie R/S, y se fabricó desde 1953 hasta 1957. Su carrocería era la que se conocía como Wagon, con tres puertas (sí, no había puertas traseras). Los anteriores “vagones” contaban con numerosos elementos de madera en su carrocería, que fueron sustituidos por otros hechos en acero.

El International Harvester Travelall fue un precursor de los omnipresentes SUV que invaden nuestras calles y carreteras

El acceso se realizaba solo a través de dos puertas, y los pasajeros traseros tenían que entrar obligatoriamente por el lado derecho mediante un sistema de abatimiento del asiento del acompañante. Los asientos traseros podían venir configurados para dos o tres ocupantes. El portón trasero podía ser de tipo “granero”, de una hoja con sistema de apertura horizontal. El sistema de apertura vertical, que es el que llevan todos los vehículos de cinco puertas de hoy en día, era opcional.

Se ofrecía con dos longitudes de carrocería y de batalla y se conocían como R-110 y R-120, con una mayor capacidad de carga en el caso de la segunda. Respecto a su mecánica, estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 3,6 litros conocido con el nombre de Silver Diamond, que entregaba una potencia aproximada de 100 CV.

1957 International Harvester S 120 Travelall

1957 International Harvester S-120 Travelall

En 1955 la Serie R se reemplazó por la S, igualmente dividida en dos versiones: S-110 y S-120. El motor se sustituyó por el denominado BD 220, de características y prestaciones similares al Silver Diamond. En un principio solo se ofrecía con propulsión a las ruedas traseras, aunque a partir de 1956 se podía solicitar como opción la tracción total.

La segunda generación fue más breve, pues solo se fabricó entre 1958 y 1960. Se conoció como Serie A/B. En esta generación ya se ofrecía en carrocería de cuatro puertas incluida la del maletero, añadiendo esta cuarta puerta detrás de la del acompañante para facilitar el acceso a las plazas traseras. La serie A (de Aniversario) se llamaba así en conmemoración del 50 aniversario de la marca. Experimentó algunas modificaciones en su diseño y equipamiento.

La gama de la Serie A se dividía en tres modelos según su capacidad de carga: A-100, A-110 y A-120. Los motores eran todos de seis cilindros en línea y de gasolina, con un abanico de potencias entre 115 y 155 CV. El A-120 podía solicitar como opción la tracción a las cuatro ruedas, en el resto solamente se ofrecía con propulsión a las traseras.

1958 International Harvester A 100 Travelall

1958 International Harvester A-100 Travelall

La Serie B hizo su aparición en 1959, la gama experimentó una mejora notable respecto a la serie A. Se introdujeron la dirección asistida, equipo de frenos con servoasistencia, unos nuevos motores V8 y una serie de elementos destinados a aumentar su confort y su atractivo visual. Digamos que pasó a ser “menos camioneta” y “más SUV”.

Su gama se dividía hasta en cinco modelos: B-100, B-110 y B-112 con propulsión trasera y 500 kg de capacidad de carga; B-120, que era el más grandote, con una capacidad de carga de 2.000 kg y con tracción total. Por último, el B-122, que era como el B-120 pero con una amortiguación mejorada. Se ofrecía con dos motores de gasolina diferentes, ambos de la familia Silver Diamond, de seis cilindros en línea: el conocido 3,6 litros y otro de 3,9 litros.

Un leve lavado de cara dio lugar a la siguiente generación. La tercera generación se fabricó entre 1961 y 1968 y se conoció como Serie C/D. Por fin los diseñadores se dieron cuenta de lo útil que era añadir una quinta puerta detrás del conductor, ofreciendo una máxima versatilidad al vehículo. También se aprovechó de las mejoras realizadas en la camioneta en la que se basaba.

Pese a tener una carrocería SUV, en un principio ofrecía solo tres puertas, incluyendo la del maletero. En posteriores generaciones se añadieron primero la situada detrás del pasajero y por último la situada detrás del conductor

Entre estas mejoras contaba con un nuevo frontal, con unos faros agrupados por parejas en forma paralela y separados por una rejilla con diseño de caja de huevos de forma cóncava. Se aumentó la batalla desde los 2.921 mm de las generaciones anteriores hasta los 3.022 mm, pero sin aumentar la longitud, lo que se tradujo en un voladizo delantero más corto y un mejor ángulo de entrada para la conducción fuera del asfalto. Además, el chasis era más robusto y admitía más carga en sus versiones industriales.

El portón de acceso al maletero se podía elegir con dos hojas o bien una de tipo abatible; en este segundo caso contaba con una ventanilla de accionamiento eléctrico. Experimentó una evolución constante hasta convertirse en la Serie D en 1965.

Hasta el año 1969 continuó en esta línea de mejoras, con cambios constantes en el diseño de la rejilla delantera y de los faros. A partir de este año la Travelall se consideraba ya como un verdadero SUV, abandonando la imagen que tenía de un simple derivado de camioneta. Se da ya paso a la siguiente generación.

La cuarta generación se extendió desde 1969 hasta 1974, y se ofrecía con dos tipos de carrocería: familiar de cinco puertas y pick-up con cabina doble de cuatro puertas, conocida como Wagonmaster. Era un profundo rediseño de la Serie D y, como hemos comentado, ya se consideraba como un verdadero SUV.

Sus mecánicas eran todas de gasolina, de seis y ocho cilindros, con potencias que oscilaban entre los 100 y los 174 CV

Su gama se dividía en tres versiones según su capacidad de carga: D-1000, D-1100 y D-1200. Solo se ofrecía con un único nivel de equipamiento, pero con múltiples configuraciones interiores y con hasta tres filas de asientos, incluso el característico acabado exterior de madera veteada. La versión D-1200 llevaba la tracción total de serie, mientras que las otras dos la podían solicitar como opción.

En 1971 actualizó el frontal y cambió la nomenclatura de sus versiones, denominándose D-1010, D-1110 y D-1210, y se ofreció por primera vez a modo de carísima opción el sistema ABS del fabricante Bendix. En 1974 volvió a cambiar esta nomenclatura por D-150 y D-200, y sustituyó la vetusta amortiguación delantera de barras de torsión por un sistema independiente con muelles helicoidales.

1974 International Harvester D 100 Travelall 1

1974 International Harvester D-100 Travelall

Se llegó a equipar con cuatro motores diferentes, con el básico de seis cilindros en línea y 3,8 litros para el D-1000 de serie y tres V8 de 5,0, 5,6 y 6,4 litros. Entre 1973 y 1974, a causa de la escasez de los motores V8 mencionados, se ofreció otro V8 de 6,5 litros de otro fabricante, el AMC 401.

En 1975, en plena postcrisis del petróleo, las potencias de estos enormes motores se desinflaron hasta ofrecer potencias entre 143 y 174 CV. Estos motores iban emparejados con transmisiones manuales o automáticas. A partir de entonces el fabricante International Harvester redujo su gama de modelos de forma exclusiva con el modelo Scout II, fabricado hasta 1980, año en el que cesó la producción.

Si pensamos en ello, llegaremos a la conclusión de que un vehículo familiar con posibilidad de circular fuera de caminos asfaltados tenía mucho más sentido entonces que en nuestra época, en la que prácticamente todo tiene asfalto de A a B. Incluso en nuestros días hay SUV basados en chasis de camioneta, como el Chevrolet Suburban, lo más parecido a la gama International Harvester Travelall hoy día. En Europa ese mercado es prácticamente inexistente, casi todos los SUV están basados en turismos.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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