Coche del día: Hyundai Tucson 2.0 CRDi

Coche del día: Hyundai Tucson 2.0 CRDi

Primera incursión de Hyundai en los SUV con gran éxito


Tiempo de lectura: 4 min.

El Hyundai Tucson es un claro ejemplo de los vehículos precursores de la generación SUV actual. Era primo hermano del Kia Sportage, modelo con el que compartía carrocería y gran cantidad de elementos mecánicos, algunos interesantes como la tracción total conectable de forma automática. Pero no nos olvidemos la filosofía de estos vehículos, estaban más pensados para la conducción por asfalto que en modo offroad, tan solo nos podíamos plantear salir a caminos y pistas en buen estado.

En la comparativa con su primo sale perdiendo en el aspecto equipamiento/precio, puesto que a igualdad de mecánica y equipamiento era 2.000 euros más caro, aunque había que reconocer que su equipamiento más básico era importante, ya que incluía seis airbags, control del crucero y climatizador. Adolecían de una deficiencia común: ninguno de los dos llevaba control de estabilidad, salvo alguna versión concreta del Sportage. Exteriormente presentaba un aspecto ligero y compacto, sus dimensiones eran 4.325 mm de largo, 1.830 mm de ancho y 1.730 de alto.

En su interior nos encontrábamos con una calidad de materiales mejorable, ya que abusaba mucho de los plásticos duros, sobre todo en el salpicadero, aunque los ajustes eran buenos y no parecía que con el tiempo apareciesen ruidos, aspecto importante para un vehículo todo camino. Su salpicadero resultaba sobrio, moderno y atractivo, contando con numerosos huecos repartidos por el habitáculo, como los existentes en las cuatro puertas, un cajón debajo del asiento del copiloto y otro más pequeño bajo el volante o una amplia guantera con cerradura. Como principales defectos nos encontrábamos algunos fallos de ergonomía, sirvan como ejemplos una falta de sujeción lateral de los asientos delanteros, el poco recorrido de los reglajes del asiento del conductor o la carencia de regulación en profundidad del volante.

Hyundai Tucson 2 2004

En las plazas traseras nos encontrábamos con un generoso espacio para las piernas y para las cabezas; para tres personas se quedaba bastante justo. El respaldo era abatible en dos mitades y también poseía tres niveles de inclinación distintos, una concesión propia de los monovolúmenes. Además el suelo de las banquetas delanteras estaba rebajado para permitir introducir los pies de los pasajeros traseros, un aspecto más a añadir a favor de la comodidad.

Respecto a su maletero, comentar que era simplemente correcto, con un volumen de 325 litros sin contar el compartimento debajo de la tapa (con un kit reparapinchazos y herramientas básicas). Su equipamiento se completaba con una red y varios ganchos para poder fijar la carga.

Su motor era un bloque de 1.991 cc de cuatro cilindros en posición delantera transversal, con una potencia de 112 CV a 4.000 RPM, mientras que su par motor máximo era de 245 Nm entre 1.800 y 2.500 RPM. Se echaba de menos algo más de potencia, sobre todo en carretera, algo que se subsanó con la versión posterior de 140 CV. Resultaba muy cómodo tanto en carretera como en pistas, gracias a su suspensión blanda y que además no balanceaba en exceso.

Existían versiones 4×2 y 4×4. La versión 4×4 llevaba un sistema de tracción integral que en condiciones normales se comportaba como un tracción delantera y cuando alguna de las ruedas perdía tracción enviaba la potencia al eje trasero teniendo en cuenta la posición del acelerador y el ángulo de la dirección. Sus frenos eran buenos tanto en carretera como en pistas, con un buen tacto. El cambio resultaba impreciso en su guiado y sus recorridos eran largos, aunque las marchas tenían un buen escalonamiento.

Si deseabas un todocamino de un bajo precio, bien equipado, con un buen comportamiento en carretera y en pistas y además con un bajo consumo, el Tucson era un buen candidato. Por 3.000 euros más podías acceder a su hermano mayor, el Santa Fe, con más porte, que le permitía tener un maletero mucho más grande -690 litros- unas cotas todoterreno mejores y un sistema de tracción integral más efectivo dotado de un autoblocante trasero. La versión 4×2 valía 2.700 euros menos y era mejor opción si sólo le ibas a dar un uso urbanita.

También hubo una versión 2.7 V6 de gasolina, mucho más prestacional que las diésel, pero que apenas tuvo ventas en España por razones obvias. Entregaba 175 CV con un par motor de 241 Nm e iba asociado a una caja automática de cuatro velocidades. Es el modelo presentado en el vídeo de cabecera, que a efectos de presentación es perfectamente válido. Con el paso de los años ha ido mejorando en todos los aspectos, como en calidad. diseño, mecánica, equipamiento.

El modelo actual del Tucson, del que hablamos en un artículo anterior, es un superventas por derecho propio.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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LoseJuis
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LoseJuis

Otro CeRDI ? xD

MKL
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MKL

Mas cerdi son los Tedi de Vag con sus engaños contaminantes.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.