Es posible que no lo hayas vivido directamente, que solo lo conozcas de oídas o de leerlo por ahí, pero la aparición del Hyundai Coupé desató una auténtica locura. El coche estaba en todos los lados, todo el mundo quería uno y en todos los grupos de amistades había alguien con un Hyundai Coupé. Fue como una enfermedad que se extiende sin control casi hasta el mismo final de su vida comercial. Fue entonces, cuando apareció la tercera generación, cuando la popularidad del Hyundai Coupé empezó a decaer, los coreanos buscaron aumentar un poco más su caché y sus prestaciones, lo que provocó un aumento de precios y, por tanto, una notable bajada de las ventas.

Lógico y normal, ¿no? Los precios suben, las ventas bajan, porque ese fue el secreto del Hyundai Coupé, un precio imposible de igualar, que se combinaba con un diseño llamativo que, por cierto, fue obra de Pininfarina, aunque nunca llevo el logotipo del carrocero en ningún lugar de su carrocería, como siempre suele ocurrir cuando el estudio italiano se encargaba de algún diseño.

El Hyundai Coupé de primera generación apareció en 1996 y fue un pelotazo, como se suele decir, y continuo en 1999 cuando la marca decidió darle un cambio al modelo. Curiosamente, lo consideran una segunda generación, aunque estamos ante un restying en toda regla que afectó al frontal, que recibió cuatro curiosos proyectores –dos a cada lado, con el interior más grande que el exterior– y a la trasera –abandonó los faros horizontales y rasgados, por dos módulos más cuadrados–, pero todo lo demás se mantuvo casi intacto. Y decimos casi, porque el interior mejoró los materiales y los ajustes, al igual que el equipamiento, pero sus formas eran las mismas.

La versión lanzada en 1999 escondía más cambios de lo que parecía y quizá, por ese motivo, se le considera una segunda generación. Las pruebas de la época destacaban que esta segunda entrega había mejorado en confort, pero también en comportamiento tanto en autovía como en zonas de carreteras de montaña, pero también dejaban claro que no era un modelo pensado para ser espectacularmente deportivo. Y ahí estaba otro de sus secretos, era un coche muy llamativo, su diseño fue aplaudido y muy apreciado, pero no era un automóvil radical, sino más usable de lo que podría pensarse.

Tampoco fue un coche muy potente, con versiones de 115 CV como acceso a la gama y en el caso de la segunda generación, un 2.0 16 válvulas como el más poderoso disponible en la gama. Con este motor, se ponía al nivel de rivales como el Alfa Romeo GTV 1.8 Twin Spark o el Toyota Celica 1.8 16v –aunque ambos tenían versiones más potentes como tope de gama–. Se trataba de un cuatro cilindros con 1.975 centímetros cúbicos de carrera larga –82 milímetros de diámetro y 93,5 milímetros de carrera–, dos árboles de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro y capaz de rendir 138 CV a 6.000 revoluciones y 182,4 Nm de par a 4.900 revoluciones.

Con un cambio manual de cinco marchas y su tracción delantera, completaba el 0 a 100 km/h en 8,6 segundos, los 400 metros con salida parada en 16,7 segundos y los mil metros también con salida parada los realizaba en 30,8 segundos. La velocidad máxima oficial era de 201 km/h