El Honda Civic IMA es uno de esos muchos coches que han pasado totalmente al olvido, a pesar de formar parte de un cambio de era y de esconder soluciones de lo más particulares. También es cierto que no era un modelo que, en el fondo, lograra unos resultados realmente buenos ni en consonancia con la tecnología aplicada, y quizá, por eso, apenas nadie se acuerde de que una vez se vendió un Honda Civic sedán con grupo motor híbrido y cambio manual.

Toyota abrió un nuevo mercado con la primera generación del Prius, inventó una solución que se ha mostrado como realmente funcional y con un rendimiento interesante y funcional. La hibridación se ha convertido en la base de la mayoría de modelos del mercado, más de 20 años después, y la evolución no ha parado ni parece que se vaya a detener.

Honda se quiso subir al carro de la hibridación lo antes posible y en cuanto se demostró que la idea de Toyota funcionaba de verdad, empezó a desarrollar su propia tecnología híbrida, la cual, en ocasiones, no parecía tener mucho sentido, como ocurre con el Honda Civic IMA. Estamos ante un coche con carrocería sedán –inédita en España–, que cambiaba un motor de combustión con pequeño –muy pequeño– motor eléctrico, ambos acoplados a un cambio manual.

Se podría decir que era lo más parecido a los mild hybrid actuales. El grupo propulsor se componía de un motor de combustión a gasolina de cuatro cilindros y 1.339 centímetros cúbicos –motor de carrera larga, con 73 milímetros de diámetro de pistones y 80 milímetros de carrera–, que tenía acoplado, entre él y la caja de cambios, el sistema IMA –Integrated Motor Assist–. Se trataba, básicamente, de un motor eléctrico ultracompacto, cuyo grosor era de 6,5 centímetros, que funcionaba sin escobillas, que se combinaba con un sistema stop and star. Se tenían 90 CV a 5.700 revoluciones y 16,2 mkg –unos 160 Nm– a 1.000 revoluciones.

Aunque la idea era buena –20 años después es un estándar en el mercado–, los resultados que ofrecía el Civic IMA no era los esperados

El cambio, como hemos mencionado antes, era manual y con cinco relaciones tirando a largas –la quinta tenía un desarrollo de 41,4 km/h a 1.000 revoluciones–. Además, el motor eléctrico no movía el coche en solitario, solo ofrecía asistencia cuando el conductor solicitaba potencia, es decir, cuando se aceleraba en determinada cantidad. Es decir, su funcinamiento es el mismo que se puede encontrar en cualquier micro híbrido moderno, con unos resultados muy similares.

Honda prometía una reducción del consumo en un 30% y homologó cifras de 4,9 litros cada 100 kilómetros de media. Sin embargo, la revista Coche actual registró datos bastante diferentes. Por ejemplo, durante la prueba que pudieron hacer al modelo, el consumo medio fue de 7,4 litros, al tiempo que constataron que el consumo más contenido se obtenía a una velocidad de 100 km/h al rondar los 5,9 litros y en urbano, situación donde debería gastar menos, la cifra se iba hasta los ocho litros. Al menos, la autonomía promedio era de 676 kilómetros.

Podemos decir que el sistema desarrollado por Honda no funcionaba como se esperaba, no solo no se alcanzaban buenas cifras –la revista Coche actual lo comparaba con el Honda Jazz 1.2, que tenía mejores registros sin tener que recurrir a complicaciones–, también se perdía algo de maletero, se ganaba complejidad técnica y no era un coche barato: 21.800 euros.