Coche del día: Honda Beat (PP1)

Coche del día: Honda Beat (PP1)

Un "kei car" donde la marca japonesa no descuidó la diversión


Tiempo de lectura: 5 min.

Con el Honda Beat la marca japonesa compitió a principio de los 90 en el concurrido segmento de los Kei car, una categoría creada para vehículos principalmente ciudadanos y donde una serie de características como la medida total -que no puede exceder los 3,4 metros- o la cilindrada -que debe quedar por debajo de los 660 cc- deben ser cumplidas para poder beneficiarse de diversas ventajas fiscales y pago de impuestos. Y no exigen tener plaza de aparcamiento propia.

Este concepto creado tras la Segunda Guerra Mundial, en 1949, y ha ido adaptándose a los tiempos y los nuevos automóviles que evidentemente han crecido en tamaño, cilindrada, etc. Ha sido muy útil en los últimos 70 años en el país nipón para reducir la contaminación y congestión en la circulación de sus concurridas ciudades.

Honda, al igual que otras marcas locales como Mazda con su Autozam AZ-1, o Suzuki con el mítico Cappuccino -entre otras-, han ido a lo largo de los años diseñando automóviles que se adaptarán a la normativa vigente del momento y en la que la filosofía primordial de esta es la utilidad y aprovechamiento al máximo de estos pequeños vehículos.

El Honda Beat aportaba diferencia al segmento de los kei car, gracias a su carrocería roadster y cualidades dinámicas

Honda Beat 6

Centrándonos en nuestro protagonista, el Honda Beat se presentaba a principios de 1991 con un cuerpo de roadster, la mecánica situada en posición central y propulsión al eje posterior. Fue curiosamente el último automóvil al que dio el visto bueno Soichiro Honda, fundador de la marca en 1948, y que falleció justo unos meses después.

Con unas medidas de 3.295 mm de largo total por 1.395 mm de anchura y una altura de 1.175 mm, entraba dentro de lo permitido dentro del mencionado segmento. La distancia entre ejes quedaba cifrada en 2.280 mm, mientras que el peso final del conjunto era de apenas 760 kilogramos.

El Beat se comercializó con dos versiones distintas, denominadas PP1-100 para la versión base y PP1-110, y algunas series limitadas en las que básicamente se pintaban de un color exclusivo para cada una de ellas. El modelo 110 contaba a diferencia de la versión base de un sistema de ABS y diferencial autoblocante de serie.

Honda Beat 4

De cualquier manera, el propulsor era el mismo en todas las versiones, donde Honda optó -a diferencia de la competencia, que usaba generalmente pequeños turbocompresores- por colocar un propulsor tricilindrico atmosférico de 656 cc con culata de 12 válvulas. Rendía la generosa cifra de 64 CV de potencia (limitada por normativa), eso sí, a un régimen máximo de giro de 8.100 RPM, algo por otro lado en lo que la marca es experta.

Para lograr esos datos los nipones emplearon un sistema de diseño propio denominado MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control), donde cada uno de los tres cilindros contaba con cuerpos de mariposa individuales que ayudaban a conseguir una aceleración fabulosa en la parte alta del tacómetro, aunque sus prestaciones estaban limitadas a 135 km/h. Su cambio manual de cinco relaciones donde mejor se disfrutaba era en las tres primeras velocidades, entre estirada y estirada del pequeño propulsor.

Con un pequeño propulsor tricilíndrico el Beat era capaz de desarrollar una potencia más que suficiente como para mover su liviano peso, además de estar limitado electrónicamente en cuanto a velocidad punta, no pudiendo superar esta los 135 km/h por imperativo legal

En cuanto a las suspensiones, los nipones optaron por un sistema IMSCS (sistema independiente McPherson con muelles helicoidales) tanto delante como detrás, así como discos para la frenada en ambos ejes. El equipo de neumáticos y llanta se componía de una doble medida, con 155/65 R13 73H en el tren anterior y 165/60 R14 74H en el posterior.

Honda Beat 5

Respecto al equipamiento de serie, y como es de prever, era bastante parco, contando tan solo con aire acondicionado y elevalunas eléctricos. Como opción contábamos con airbag para el conductor, colas de escape cromadas, sistema de sonido o llantas específicas para el modelo entre otros.

El Beat se mantuvo en producción hasta 1996, año en que tras casi 34.000 unidades vendidas, Honda decidió dar por finalizada su vida comercial. Es digno de mencionar en cualquier caso que el pequeño nipón pasó a formar parte del libro Guinness en 2011, después de que el 9 de mayo de 2010 se realizara un desfile en el circuito Twin Ring Motegi como parte de una reunión anual de propietarios del modelo. Un total de 569 unidades fueron partícipes de tal encuentro y este quedó registrado por Guinness World Records como el desfile más grande de automóviles Honda hasta la fecha.

En el año  2015 se lanzó el Honda S660, manteniendo la misma filosofía que casi 25 años antes trajo el Beat hasta el mercado nipón y con el que triunfó a lo largo de seis años. Nuevamente el concepto roadster, motor central y propulsión trasera son las cartas de presentación del nuevo kei car de la marca. En esta ocasión, y casi por obligación, se recurrió a un pequeño turbo, por lo que de algún modo se pierde un poco la esencia que ha encumbrado a la marca a lo largo de la historia gracias a sus motores atmosféricos de alto rendimiento.

Como todos los kei car, apenas han salido de Japón y todos se fabricaron con el volante a la derecha. Es posible encontrar unidades por Europa por debajo de los 10.000 euros, las primeras unidades están próximas a poder ser matriculadas como históricas (simplifica el papeleo), ya que han pasado casi 30 años desde su estreno.

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J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

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Kolmogorov
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Kolmogorov

En Europa deberíamos tener kei cars para las ciudades y no tanto SUV. Seguramente el tema de la contaminación cambiaría y mucho, además de que son coches que molan mucho, principalmente si son como el Honda Beat (o el S660).

Javier Costas
Suscriptor

Eso tiene muy fácil solución.

Impuestos al tamaño (largo x ancho) y por peso. La tontería SUV se neutraliza en una década, la mitad al desguace y la otra mitad a Europa del Este. En algunos países europeos ya es así, si te compras un coche grande te jodes, así que la gente compra más pensando en el coche que realmente necesita.


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