Los SUV y los crossovers de altas prestaciones son algo de lo más normal hoy día. A nadie le extraña ver un SUV con más de 600 CV, sobre todo desde que el Porsche Cayenne apareció para demostrar que se podía hacer algo así. De hecho, AMG creó su primera iteración del Clase G en 2002, cuando el Cayenne empezó a convertirse en un éxito de ventas –llegó al mercado ese mismo año–. Luego, años después, llegaron el Lamborghini Urus, el “SuperSUV”, el Maserati Levante, el Aston Martin DBX, el Ferrari Purosangue…

Sin embargo, antes de que todos esos modelos se pusieran en circulación, apareció otro que ofrecía la misma fórmula –un SUV de altas prestaciones y talante muy deportivo–, pero de una forma mucho más artesanal: El Fornasari RR99. Fornasari es uno de esos fabricantes italianos “de toda la vida”, artesanales, pasionales y con una personalidad muy marcada. Lo curioso es que no son una compañía muy antigua, o al menos lo era, pues hace muchos años que no se sabe nada de ellos. Fornasari se fundó en 1994 y comenzó su actividad fabricando vehículos de competición.

El Fornasario RR99 era un coche muy grande, casi tanto como un Rolls-Royce Cullinan. Su longitud llegaba a los 5,20 metros, la altura nada menos que a 1,85 metros y 2,18 de anchura. Con estas medidas se convirtió en el coche más grande que estaba a la venta en España –sí, llegó a estar disponible en España– y obviamente, no era especialmente barato, con una tarifa de partida de 238.950 euros. Eso para la versión más acceso, porque se podía escoger entre tres versiones más.

Se trataba de un coche muy tradicional en algunos apartados, a pesar de su imagen tan personal. El chasis era un entramado de tubos de acero, pero la carrocería estaba fabricada con resinas compuestas. Para el motor se optó por plantas de energía de General Motors, dos V8 de 6,2 litros procedentes del Corvette, con 500 y 600 CV, mientras que había un siete litros con 750 CV y un diésel de VM Motori con 250 CV –un bloque V6 3.0–. En aquellos años los diésel eran imprescindibles, incluso en los vehículos de carácter artesanal y muy exclusivo. El cambio era automático de seis relaciones y se unía a un sistema de tracción total con reparto 40/60 y diferencial autoblocante en ambos ejes.

Entre las cosas que hoy día son de lo más normal, pero entonces fue una locura, están las llantas, que en opción podían ser de 20 o 23 pulgadas. Los frenos, con discos de 350 milímetros, eran suministrados por Brembo –esto no es tan rato…– y podía equipar casi lo que pidiera el cliente.