3El Ford Sierra apareció en 1982 como sustitución del modelo Taunus/Cortina. Nuestro protagonista, el Ford Sierra 2.0i (EFI) de 1985, se presentaba como una de las versiones más equilibradas del modelo de la casa del óvalo. En este campo de batalla incluimos rivales de la talla del Opel Ascona 2.0, Renault 21 TXE o Volkswagen Santana GX5. En este nutrido grupo podíamos incluir al Citroën BX GTi 8v, Alfa Romeo 75 2.0, Austin Montego 2.0 Estate, Peugeot 505 GTI o el Fiat Croma 2.0 i.e.
El Ford Sierra era una berlina de corte clásico y tres volúmenes, ofreciéndose en carrocerías de dos, cuatro (más adelante) y cinco puertas, además de una familiar
Una de sus principales premisas era el confort. De su línea poco más podemos decir, con una mezcla de líneas curvas y rectas que le aportaban un gran equilibrio. Sus dimensiones estaban en la media de las berlinas de la época, llamando la atención la cota de anchura por escasa. Sus dimensiones eran 4,46 metros de largo, 1,70 de ancho y 1,41 de alto, con una batalla de 2,61 metros y unas vías de 1,45 y 1,47 metros, (delantera y trasera).
La habitabilidad era adecuada para sus dimensiones, destacando la cota para las piernas de los pasajeros traseros, con 82 cm, y un maletero de 485 litros, algo escaso debido a la corta cota de altura, porque tenía reunidos bajo el mismo el diferencial, rueda de repuesto y depósito de gasolina. Su salpicadero era muy similar al del modelo anterior, y no iba mal servido de equipamiento, al menos en la versión Ghia, diferenciable al instante por la parrilla frontal plana, retrovisores en color carrocería, inserciones laterales más gruesas, logotipos “Ghia” de las aletas delanteras y en el portón.
Ford Sierra GL
Ford Sierra Ghia
Los asientos eran heredados del Scorpio. El del conductor contaba con regulación lumbar. Su equipo de serie contaba con luces antiniebla delanteros y traseros dobles, cristales tintados, luneta trasera térmica, retrovisores exteriores y elevalunas eléctricos, cierre centralizado… Las principales opciones eran el aire acondicionado, el ABS, y la pintura metalizada.
Pasemos a ver su ficha técnica y demás detalles. Su propulsor, conocido como “Pinto”, era un bloque de cuatro cilindros en línea, en posición delantera longitudinal, que cubicaba 1.993 cm3. Tanto bloque como culata estaban fabricados en fundición de hierro. El árbol de levas (SOHC) estaba situado en la culata, y la alimentación era por inyección electrónica L-Jetronic.
Desarrollaba 115 CV de potencia a 5.500 RPM, y un par motor de 157 Nm a 4.000 RPM, unos valores discretos para un motor de dos litros -recordemos que es un modelo con 34 años-, pero en la media de la competencia. Hubo que esperar cuatro años a la llegada del 2.0i DOHC de 1.998 cc y 125 CV. Versiones más exprimidas del 2 litros se utilizaron en los RS Cosworth y Cosworth RS500, no los V6 “Cologne”.
Antes del 2.0i hubo sendos motores de 2 litros, un L4 de 105 CV (Pinto) y un V6 de 90 CV (Cologne)
Sus prestaciones básicas eran una velocidad máxima de 184 km/h y aceleración a 1.000 metros con salida parada en 33 segundos. Su consumo medio por la urbe superaba los 13 l/100 km, y por autovías/autopistas a velocidades legales contenidas se conformaba con unos 9 l/100 km. En esta época no eran tan estrictos con los límites de velocidad, aunque eran casi los mismos, por lo que se podían hacer registros a mayores velocidades; a una media de 150 km/h reales subía hasta los 11,5 l/100 km.
Su caja de cambios manual de cinco velocidades, con unos desarrollos ajustados -28,44 km/h a 1.000 RPM en cuarta y 34,69 km/h en quinta-, contrarrestaban su “elevado” peso y su discreta aerodinámica. Solo pesaba 1.194 kg, casi como un utilitario del segmento B de hoy, y aun así superaba en 110 kg al Opel Ascona 2.0. Opcionalmente podía tener una caja automática de tres relaciones.
La suspensión delantera era independiente McPherson, amortiguadores hidráulicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora. La trasera era completamente independiente. El equipo de frenos estaba encomendado a unos discos delanteros ventilados de 240 mm de diámetro, atrás se conformaba con unos sencillos tambores de 229 mm. Calzaba ruedas de medida 185/65 R14, pequeñas para nuestra visión actual.
Ford Sierra con cambio automático
Hay que puntualizar que a pesar de ser un vehículo de propulsión trasera su comportamiento era subvirador, pasando a ser sobrevirador si rodábamos a buen ritmo
Su territorio natural eran las autovías/autopistas y carreteras en buen estado, y por carreteras secundarias no podíamos plantearnos siquiera una conducción deportiva. Su reparto de pesos era mejor que el de las berlinas de tracción delantera, gracias a contar con propulsión y un reparto de pesos 53/47.
Por carreteras en perfecto estado resultaba muy confortable, mientras que por zonas viradas y con asfalto deteriorado la suspensión hacía tope con facilidad si íbamos a buen ritmo. La elevada altura de la misma y su tarado blando orientado al confort no le ayudaban.
Como vemos, este Ford Sierra estaba enfocado sobre todo a la comodidad de sus ocupantes, dejando en un lugar secundario las prestaciones. Su precio -2.538.900 pesetas en 1985-, 31.600 euros de hoy, estaban en la media de la competencia. Su sucesor fue el Mondeo, un producto redondo para la marca.
Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...Me parece que el precio de pesetas a euros está un poquito dispar, me da a mí de qué dos millones y medio de pesetas hoy en día serían unos 15000 € aproximadamente… O mucho me equivoco
No estás teniendo en cuenta la inflación anual.
Claro claro, será eso jajaja
No sé qué insinuas, ni qué te hace gracia. El dinero pierde valor con el tiempo gracias a la inflación. Si quieres hacer tú mismo los cálculos: https://www.ine.es/calcula/
Perdón es que no todos somos tan matemáticos como tú, tan solo sé que pone en el reportaje “Su precio -2.538.900 pesetas en 1985-, 31.600 euros de hoy”, tal vez, pero solamente tal vez no estaría de más que se específicase que la vida va subiendo y hoy en día equivaldría a ese precio de 31600 euros algo más de cinco millones de pesetas, ya qué tal y como está el texto da la idea de que es un gran error, no se puede mezclar precios de antes con lo que equivaldría a un precio actual sin especificarlo,esa es la… Leer más »
Josefo, el artículo lo deja bastante claro. El precio de su época era X y equivaldría en dinero actual a Y, se especifican las cantidades y los años. Solo falta la tasa de IPC en ese intervalo, que a efectos de este artículo es irrelevante.
Como somos conocedores de que no todo el mundo tiene cultura económica y controla la inflación, dejamos el cálculo hecho, aunque no entramos en la explicación de por qué cambia el coste de la vida, el poder adquisitivo de la moneda con el tiempo, o la transición de la peseta al euro. Se dan por sabidos.
“Su precio -2.538.900 pesetas en 1985-, 31.600 euros de hoy”en ningún sitio pone equivaldría,quieras tú o no lo quieras está mal redactado, porque hoy y siempre esos dos millones y medio son poco más de 15000 €, otra cosa es que me digas tantas pesetas en 1985 eran tantos euros y con lo que ha subido la vida hoy serían aproximadamente tantos euros que equivaldría a tantas pesetas, hay jóvenes a los que les encanta este tipo de artículos y no se han criado con las pesetas así que creo que sería una forma de facilitar las cosas y no… Leer más »
La expresión “31.600 euros DE HOY” es suficientemente autoexplicativa, José. Si miras los diferentes coches del día verás que nuestra audiencia ya está acostumbrada a fórmulas tipo “que equivaldrían a xxx euros con la inflación actualizada”, “equivalentes a xxx euros de hoy”, etc. La conversión pesetas/euro de 166,386:1 solo es válida si se ha ajustado la inflación previamente, o entonces nos salen ficciones como que un coche del segmento D costaba 15.000 euros. Pues no, en dinero moderno es más del doble, y no, los salarios no han subido en la misma proporción, pero eso ya no es culpa de… Leer más »