Para situar el coche del día que nos toca, el Ford Orion 1.8i 16v Ghia, nos tenemos que remontar al año 1992. El Ford Orion no era ni más ni menos que la denominación de la versión sedán del Ford Escort, de cuatro puertas. Al final de su vida comercial recuperó la denominación de Escort, tal vez porque era un nombre más comercial.

Se consideraba un coche familiar, sin la más mínima pretensión deportiva, volcado más en el confort de sus ocupantes que en las prestaciones puras. Comparado con los compactos de hoy en día, sus dimensiones se nos antojan pequeñas, y más siendo una carrocería sedán; estas eran 4.229 mm de largo, 1.685 mm de ancho y 1.345 mm de alto.

Para Ford el apellido Ghia era sinónimo de lujo, lo que ahora significa Titanium. A nivel exterior resultaba discreto, con una tradicional carrocería de tres cuerpos, unas bonitas llantas de aleación, el anagrama Ghia en el portón del maletero y los paragolpes pintados de igual color que el resto de la carrocería. Una vez cruzamos el umbral y nos sentamos en el asiento del conductor, la banqueta del mismo resultaba algo corta y con un mullido tirando a blando. Contaba con todas las regulaciones posibles -longitud, altura, inclinación del respaldo-.

En el salpicadero, sobrio y de color negro, encontrábamos suficientes huecos para dejar las chuches habituales que llevábamos en los bolsillos. Los mandos estaban bien dispuestos y a mano, y la instrumentación era la justa y necesaria, leyéndose con facilidad. Carecía de elementos como un manómetro de aceite, indicador de carga de la batería, faros antiniebla, elevalunas eléctricos traseros o faros regulables desde el interior. El ABS era opcional (607 euros).

La ventilación era escasa y había que forzar su entrada con el uso del ventilador, tanto para el aire frío como el caliente. El aire acondicionado era opcional, con un precio de 850 euros de la época (141.000 pesetas). Se consideraba como una opción porque el gas refrigerante empleado (R-12) no era nada ecológico, todavía no se habían desarrollado los refrigerantes que no dañasen la capa de ozono.

En cuanto a conducción, su eje delantero resultaba impreciso, lo que penalizaba su comportamiento. A su favor tenía el suave tarado de las suspensiones, que beneficiaban a la comodidad, con un eje trasero semi independiente que le permitía pasar por zonas bacheadas sin apenas perjudicar a sus ocupantes. Resultaba difícil pasar deprisa por las curvas sin corregir constantemente la trayectoria con el volante. El eje delantero llevaba discos, mientras que en el eje trasero se conformaba con unos tambores, suficientes para un peso que no llegaba a los 1.100 kg.

Su motor, perteneciente a la nueva hornada de motores Zetec de Ford, sorprendía por su baja potencia

Su motor era de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, con dos árboles de levas en cabeza y 16 válvulas, 1.796 cm³, con alimentación por inyección electrónica. Entregaba 105 CV a 5.500 RPM, y su par máximo era de 153 Nm a 4.500 RPM. Lo que se buscaba era un motor elástico y agradable de utilizar. El pistón era de carrera larga (88 mm), algo que facilitaba el llenado del cilindro a bajas revoluciones, ofreciendo una considerable potencia en estas condiciones. La electrónica también tenía algo que ver, cuya misión era mejorar la elasticidad en detrimento de la potencia máxima.

La diferencia en prestaciones entre la versión de 130 CV y la de 105 CV se notaba en algunos parámetros: la velocidad máxima era de 202 km/h frente a 194 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h era de 9,9 y 11 segundos, y para recorrer 400 metros desde 40 km/h en cuarta necesitaban 18,5 y 19,2 segundos; en quinta cumplían el mismo tiempo los dos para el mismo registro: 21,2 segundos. Como vemos las recuperaciones no eran tan diferentes.

Existió una versión más potente, que rendía 130 CV a 6.250 RPM, y un par máximo de 160 Nm a 4.500 RPM, algo que se conseguía tan solo con modificar la gestión electrónica del motor

Resumiendo, la más potente ofrecía 25 CV más, pero a un régimen 750 vueltas superior, y 7 Nm más de par, al mismo régimen. Las cajas de cambios también eran diferentes, la versión de 105 CV montaba la antigua caja B5, mientras que la de 130 CV montaba una caja más moderna, la MTX5, con unos desarrollos más cortos y un funcionamiento más preciso.

A principio de los 90 todavía no existía la absurda escalada de potencia desmedida, y la mayoría de los compactos rondaban los 100 CV de potencia -con 130 CV fardabas más-, considerándose más que aceptables sus prestaciones, con mecánicas modernas, con inyección electrónica multipunto, 16 válvulas, motores más ligeros y frugales de consumo. Si además añadías apellidos ilustres, como en el caso de Ghia en Ford, te llevabas de lo mejorcito en cuanto a equipamiento, con espacio para la familia, y si ibas necesitado de maletero, existían las versiones sedán de muchos modelos. Todavía eran coches racionales, sin pretensiones deportivas.