Coche del día: Ford Orion 1.6 Turbodiesel (Mk. II)

Coche del día: Ford Orion 1.6 Turbodiesel (Mk. II)

Un sedán compacto diésel con un imprescindible chute de energía


Tiempo de lectura: 4 min.

El Ford Orion 1.6 Turbodiesel que nos ocupa hoy pertenecía a la segunda generación (1986-1990) -o Mk.II-, y vino a suplir las raquíticas prestaciones del modelo con el motor 1.6 atmosférico, aunque no de fábrica. Compartían el mismo bloque de cuatro cilindros en línea, pero gracias a la adopción de un turbocompresor conseguíamos un aumento de potencia de 8 CV, pasando de 54 CV (en banco de potencia no daba más de 47 CV en algunos casos) a 62 CV, que tampoco es una potencia para tirar cohetes.

Debido a su largo voladizo trasero, parecía un coche más grande de lo que realmente era. Medía 4.210 mm de longitud, 1.640 mm de anchura y 1.390 mm de altura, con una batalla de 2.400 mm, corta para su longitud total. Su peso en orden de marcha (con todos los líquidos necesarios) era de 950 kg. El Ford Orion era la versión sedán de cuatro puertas del Escort coetáneo.

En líneas generales podríamos comentar que su diseño interior estaba muy cuidado, una buena climatización, un cuadro de instrumentos claro, sencillo y conciso, una buena visibilidad y una habitabilidad discreta, con un nivel sonoro aceptable para ser un diésel (76,4 dB a 120 km/h). El equipo de frenos era discreto sin más, con discos delante y tambores detrás. Su esquema de suspensión era independiente en ambos ejes, revisada en esta generación para ser más firme. Las ruedas llevaban llantas de chapa de 5×13 pulgadas, vestidas por neumáticos de medidas 155 SR13.

Ford Orion CL Mk II

Ford Orion CL (Mk. II)

La adopción por parte de Ford de un turbocompresor en formato kit del especialista japonés IHI supuso una verdadera inyección de vitaminas para el anémico motor 1.6, pasando de tener una potencia de menos de 50 CV reales a más de 62 CV

El motor, como ya hemos comentado, era un cuatro cilindros en línea de 1.608 cm3 con un único árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. La alimentación se realizaba mediante una bomba inyectora mecánica con turbocompresor. Entregaba 62 CV a 4.800 RPM de potencia y 123 Nm a 2.700 RPM de par.

El turbocompresor era de procedencia japonesa, del fabricante IHI, uno de los líderes a nivel mundial en la fabricación de turbos. El modelo concreto era el RHB52, desarrollado para motores con potencias entre 20-140 CV, con un régimen de giro máximo de 180.000 RPM. Esto se traducía en un caudal de aire de 5.000 litros por minuto, con una presión máxima de soplado de 0,7 bares, presión a la que estaba tarada la válvula de descarga.

Se vendía como un kit que Ford montaba en los motores. Añadían un peso extra de 5 kg y se conservaba el escape, el filtro de aire y bomba inyectora. Además, era compatible con los accesorios opcionales como el aire acondicionado. Su montaje, incluyendo la mano de obra, ascendía al equivalente de 1.200 euros en 1987. Resultaba curioso que la temperatura de los gases de escape disminuía respecto al atmosférico, de los 640 ºC hasta los 600 ºC, así como la emisión de humos en más de un 16 %.

Los consumos apenas se resentían y las prestaciones mejoraban claramente. alcanzando una velocidad punta de 164 km/h y un 0-100 km/h en 13,6 segundos

La caja de cambios era manual de cinco marchas y transmitía la potencia a las ruedas delanteras, con los siguientes desarrollos finales a 1.000 RPM: 7,7 km/h en primera, 14,3 km/h en segunda, 21,5 km/h en terceroa, 29 km/h en cuarta y 36,2 km/h en quinta. La ganancia en prestaciones era evidente comparado con la versión atmosférica. Su velocidad máxima era de 164 km/h frente a 143 km/h, y aceleraba de 0 a 100 km/h en 13,6 segundos frente a los 18,7 s de la atmosférica. Los 1.000 metros desde parado los cubría en 35,1 segundos (41,2 segundos sin turbo).

Las recuperaciones eran mucho mejores, dedicando 11,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 16,3 segundos en quinta para el mismo registro, frente a los 16,1 y 22,2 segundos del atmosférico, respectivamente. Los consumos apenas se resentían, -del orden de un par de décimas- con 8 l/100 km por ciudad, 4,9 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero y 5,7 l/100 km a 120 km/h por autovía/autopista. Con 40 litros de depósito de combustible tenía una autonomía media de 540 km.

La verdad era que la instalación del turbocompresor suponía infinidad de beneficios respecto a la versión atmosférica: prestaciones mucho mejores, consumos prácticamente iguales, menor sufrimiento del motor y un mayor disfrute al volante, por poco más de unos 3.300 euros de hoy adicionales al precio del Orion 1.6 Diesel. Una opción muy interesante, la verdad.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.