Ford presentaba en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2001 el Fusion Concept, un modelo cuya denominación hacía referencia, según la marca, a la fusión -tanto a nivel estético como funcional- de las características de un pequeño hatchback, un monovolumen y un todocamino. Este concept car -con ligeros cambios estéticos- pasaría a la realidad en julio de 2002 comercializándose en el segmento B con la denominación Ford Fusion, de forma que podríamos considerarlo como uno de los crossover pioneros en ese segmento.

El equipo de diseño liderado por Mark Adams creó un modelo de formas predominantemente cúbicas, a base de aumentar ligeramente las dimensiones del Ford Fiesta de quinta generación -con el que compartía la plataforma B3- hasta conseguir unas medidas finales de 4.013 mm de largo, una anchura de 1.724 mm, 1.512 mm de alto y una batalla de 2.486 mm, logrando así un coche de aspecto robusto y personalidad propia aunque conservando cierto aire de familia con el Fiesta.

Destacaba en el exterior su original frontal, presidido por una fina parrilla de formas rectangulares flanqueada por unos grupos ópticos colocados en posición vertical, un capó corto y elevado, la gran altura de la carrocería, los amplios cristales y un gran portón muy vertical en el que cerca de su borde inferior, en una ubicación muy baja, se encontraba la placa de la matricula.

Ford lo presentaba como el primer Urban Activity Vehicle del mundo: un coche para las familias que desean aprovechar al máximo el entorno urbano

En el habitáculo encontrábamos muchos elementos comunes con el Fiesta: volante, instrumentación, salidas de aire, mandos de la consola central, palanca de cambios y la consola en el piso. En cambio, eran propios de este modelo el salpicadero, los paneles de las puertas y los asientos, contando además con soluciones prácticas como la guantera central, un cajón en el asiento del pasajero, numerosos huecos portaobjetos, o el respaldo del asiento del pasajero, que se podía abatir 90 grados hacia adelante.

El salpicadero mostraba buenos ajustes y aparentaba ser resistente, pero los plásticos duros utilizados tenían un aspecto algo pobre. Entre otros aspectos negativos: el reposapie izquierdo era pequeño y los asientos delanteros tenían poca sujeción y una banqueta corta. La habitabilidad mejoraba con respecto al Ford Fiesta, con un buen espacio para las cabezas, bastante sitio para las piernas en las plazas traseras -permitiendo acomodar a tres adultos de talla media- y un maletero de 337 litros con el borde de carga muy bajo, pero de formas irregulares.

Inicialmente se comercializó con dos niveles de acabado denominados Trend y Elegance, aunque meses después de su lanzamiento se añadirían el Steel y + (Plus). El nivel de acabado Trend era el más básico y contaba con dos airbags, volante y pomo del cambio forrados en cuero, luces antinieblas, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado y ABS. En opción podía equipar equipo de audio, ordenador, navegador, cristales tintados, reposacabeza central trasero, A/C, ESP, airbags laterales y de cortina.

Fusion + (2003)

Fusion + (2003)

El nivel Fusion + era el más equipado y montaba todo el equipamiento del Trend junto con todos los opcionales, exceptuando el ESP y los airbags laterales y de cortina

La gama de motores estaba formada por tres propulsores tetracilíndricos colocados en posición transversal delantera. Dos de ellos estaban alimentados por gasolina; un 1.4 de 80 CV y un 1.6 con 100 CV, y el tercero eran un diésel 1.4 TDCi de 70 CV. En 2004 se añadiría otro motor de gasóleo, el 1.6 TDCi de 90 CV. Todos disponían de bloque y culata fabricados en aleación ligera, dos arboles de levas y dieciséis válvulas, a excepción del 1.4 TDCi, con un solo árbol y ocho válvulas.

Ambos propulsores diésel -de origen PSA- disponían de inyección directa common rail y turbo, aunque sólo el 1.6 montaba un intercooler. Todas las motorizaciones estaban acopladas a una caja de cambios manual de cinco velocidades y se ofrecía en opción dos cajas automáticas; la primera de ellas denominada Durashift, con cuatro velocidades, y la segunda, Durashift EST, con cinco velocidades y embrague pilotado.

Con respecto al bastidor, la suspensión delantera era independiente de tipo McPherson y la trasera semi-independiente de ruedas tiradas por un eje torsional. Montaba muelles helicoidales en ambos ejes y una barra estabilizadora en el eje delantero. En el apartado de frenos contaba con discos ventilados delante y tambor atrás, equipando de serie unas llantas de aleación de 15″ -opcionalmente podía montar llantas de hasta 17″ – con neumáticos de perfil alto en medidas 195/60.

Fusion Trend (2005)

En noviembre de 2005 el modelo recibía un lavado de cara que se distinguía por unos nuevos paragolpes, unas molduras laterales más gruesas y unas nuevas manetas en las puertas. Además, los intermitentes de los grupos ópticos delanteros fueron modificados, pasando sus reflectores a ser de color naranja, y en los pilotos traseros las luces de intermitencia y luz de marcha atrás se agruparon en un único bloque.

Al restyling exterior le acompañó en el interior un nuevo salpicadero de diseño más moderno y materiales más blandos y un nuevo cuadro de instrumentos. Como novedad se podía de elegir distintas combinaciones de colores para la parte superior e inferior del salpicadero. Por otra parte, se añadían nuevas opciones como el climatizador, las luces automáticas o el sensor de lluvia, y se incorporaban cinco nuevos niveles de equipamiento: Urban4, Ambiente, Futura, Flex y Newport (desapareciendo el nivel Steel).

El acabado Urban4 añadía exteriormente protecciones de plástico negro en los paragolpes, arcos de ruedas y en la mitad inferior de la carrocería, el más crossover de todos

Al volante, los dos motores de 1,4 litros se notaban muy justos, tanto en potencia como a la hora de recuperar. Como ejemplo, con el coche cargado y en pendiente, la quinta velocidad resultaba muy larga, siendo necesario bajar de marcha. Eran por tanto dos motorizaciones más adecuadas para recorridos urbanos e interurbanos, siendo el TDCi el más recomendable para aquellos que fueran a realizar un número elevado de kilómetros al año, ya que el consumo del motor de gasolina era elevado, gastando casi igual que su homologo de 1,6 litros.

En cuanto a los propulsores 1.6 -ambos con un rendimiento bastante razonable-, movían el coche con bastante soltura en cualquier circunstancia. El de gasolina era muy progresivo y elástico, aunque algo falto de carácter en baja. El diésel, pese a que era menos refinado y tardaba 2 segundos más en aceleración de 0 a 100 km/h, resultaba más agradable en su uso al disponer de más par, lo que contribuía a tener que recurrir menos al cambio. De nuevo, para aquellos conductores que solían frecuentar la carretera más a menudo, resultaba más recomendable el TDCi por su menor consumo.

Respecto al bastidor, unas suspensiones firmes, sin ser duras, sujetaban al coche con eficacia logrando un comportamiento muy noble y un nivel de confort más que aceptable. En curvas lentas era algo subvirador y sólo forzando la marcha sobre firme muy roto y revirado acusaba un leve deslizamiento del eje trasero. Comparado con el Fiesta, mostraba algo más de balanceo en las curvas y mayor sensibilidad al viento lateral. Por otra parte, la dirección -demasiado asistida- presentaba un tacto ligeramente impreciso en carretera, aunque en ciudad era de gran ayuda para maniobrar.

El cambio, por su parte, con una palanca precisa y de manejo rápido, movía unos desarrollos largos que unidos a la mayor resistencia aerodinámica y mayor peso respecto a un Fiesta, restaban algo de agilidad a la hora de alcanzar la velocidad máxima. Los frenos adolecían de un pedal con falta de precisión y una mayor contundencia en la frenada, no obstante no se llegaban a fatigar en conducción normal. En el interior, el ruido de rodadura y motor era elevado -mas aun en los diésel-, y a partir de 120 km/h aumentaba bastante el ruido aerodinámico.

Fusion Trend (2005)

Fusion + (2005)

Fusion Urban4 (2005)

Con una horquilla de precios, en 2002, entre 12.500 y 14.760 euros, el Fusion tenía que enfrentarse a pequeños monovolúmenes que dispusieran de una gama de motores diésel y gasolina de similar potencia, como el Fiat Idea o el Renault Modus, resultando ambos más baratos a igualdad de equipamiento.

El Fiat, con un maletero similar -320 l- y peor espacio interior -9 cm mas corto que el Ford-, era menos rumoroso, pero tenía mayor balanceo en curvas y peores frenos. El Renault, por su parte, tenía aun peor habitabilidad -22 cm mas pequeño-, un maletero de sólo 192 l y un cambio mas tosco, aunque disponía de unos frenos mas precisos y contundentes. Otro rival de la época era el Opel Meriva, más adelante llegó el poco exitoso Toyota Urban Cruiser.

El Ford Fusion fue un modelo longevo, fabricándose entre 2002 y 2012 en las plantas de Colonia (Alemania) y Chennai (India). En 2006, la marca del óvalo lanzaría para el mercado americano otro modelo con idéntica denominación pero con carrocería sedán de cuatro puertas, nada que ver. La segunda generación de ese modelo es en realidad el Ford Mondeo que se comercializa actualmente en Europa.

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