Algunas veces hemos dicho que Ferrari no es una de las marcas que más se hayan caracterizado por la innovación. Y en gran parte es cierto, ya que durante mucho tiempo fue reacia a cualquier tipo de cambios especialmente en sus coches de competición. No obstante, ya que ninguna afirmación suele – o puede – ser absoluta en este caso no iba a ser menos. Y es que la introducción del cambio semiautomático con levas en el volante debe mucho a la casa de Maranello, la cual lo desarrolló de forma pionera en su monoplazas de F1 Ferrari 640 para finalmente acabar instalándolo en la icónica berlinetta 355 de 1997. Sin duda uno de los modelos más celebrados en la historia de sus motores V8 en posición central-trasera, abriendo un camino que hoy en día siguen todo tipo de coches fabricados en gran serie.

No obstante, lo mejor para entender el avance técnico presentado con el Ferrari 640 será retroceder a la década de los setenta. O mejor, a la de los sesenta. Concretamente a 1963. Año en el que, tras haberse producido la salida de no pocos ingenieros clave tras la llamada Noche de los Cuchillos Largos en Maranello, un jovencísimo Mauro Forghieri accedió a la dirección técnica de la Scuderia. Un hombre lo suficientemente osado como para llevar la contraria a Enzo Ferrari incluso tras aquel durísimo conflicto, convenciendo al fundador de la necesidad de transitar hacia los motores centrales así como otras innovaciones dictadas por el sino de los tiempos.

Así las cosas, Forghieri se convirtió en uno de los nombres clave en Ferrari hasta su salida a finales de los ochenta. No sin antes haber iniciado la transición hacia innovaciones como la tracción total o, en el caso que nos ocupa, el cambio semiautomático. Un aporte fundamental a la historia de la F1, el cual además ha tenido la virtud de permear fácilmente en las gamas de casi todos los fabricantes actuales. Eso sí, tras haber recorrido un largo camino que comenzó de forma experimental en 1979, cuando Forghieri implementó un primigenio semiautomático basado en un sistema hidráulico de alta presión en un 312T. Un mecanismo que funcionaba, aunque no fue el gusto del probador Gilles Villeneuve. Uno de los pilotos que más y mejor cayeron a Enzo Ferrari, por lo que éste le hizo más caso que a su ingeniero llevando el proyecto a un cajón hasta mediados de los ochenta.

Forghieri ya había empezado a trabajar en la idea del cambio semiautomático a finales de los setenta, aunque Enzo Ferrari desechó el proyecto ante las quejas de Gilles Villenueve, un piloto muy tenido en cuenta por el fundador

Ferrari 640, las bondades del cambio semiautomático

Para mediados de los ochenta la Ferrari clásica empezó a dejar paso a los nuevos tiempos. De esta manera, Forghieri ya estaba preparando su salida y el propio Enzo Ferrari se aproximaba a la fecha de su muerte. Así las cosas, el nuevo directo técnico John Barnard empezó a pensar en la posibilidad de instalar un cambio semiautomático en los monoplazas de la F1 dentro del programa de mejoras previsto para 1989.

Un año clave para la F1, puesto que se inauguraba una nueva era en la que el reglamento desterraba el uso de los turbocompresores, dominantes durante los años ochenta como principal innovación tecnológica tras su avasalladora entrada a las pistas a cargo de Renault. Al fin y al cabo, teniendo en cuenta que los motores atmosféricos se mueven en una banda de potencia más estrecha que la ofrecida por los turbo, los cambios de marcha son más numerosos.

De esta manera, implementar un cambio semiautomático en el Ferrari 640 de 1989 le daría una sólida ventaja respecto a la competencia. Pudiendo realizar los saltos de una a otra marcha más rápidamente y, por tanto, logrando más efectividad en una competición donde cada segundo es un mundo en sí mismo.

En 1997 este tipo de transmisión llegó a los modelos de serie gracias al 355 F1, un punto de inflexión desde el cual ver unas levas detrás del volante se ha convertido en un elemento común en coches de casi todas las marcas

Además, eliminar la típica palanca de cambios supondría poder construir un habitáculo más estrecho, por lo que también mejoraría la aerodinámica. En suma, todo eran ventajas menos, claro está, la endeble fiabilidad del sistema electrónico. Algo que debería andarse con el tiempo, ya que durante la temporada inaugural supuso no pocos – y serios – quebraderos de cabeza en la Scuderia. De todos modos, el estreno del Ferrari 640 fue excelente, ganando en su primera carrera. A partir de ahí las cosas mejoraron bastante en materia de fiabilidad para la siguiente temporada en 1990. Y, pocos años más tarde, la parrilla entera estaba dominada por monoplazas con cambio semiautomático. En suma, aunque los de Maranello no hayan sido tan audaces en materia de innovación como lo fue Lotus, lo cierto es que todo lo relativo a este sistema de transmisión le debe mucho al Ferrari 640. Algo a recordar la próxima vez que veamos a cualquier modelo con levas de cambio. Bravissimo.