El Ferrari 599 GTB Fiorano comenzó a dejarse ver allá por 2006, con el objetivo de reemplazar al 575M Maranello, la evolución del Maranello, el “gran” V12 delantero de Ferrari. Fue un cambio notable, y no solo por prestaciones, pues el contenido tecnológico, la calidad de acabado y el diseño supusieron un importante salto adelante.

Los Ferrari con motor V12 delantero, representan lo que Enzo Ferrari, fundador de la compañía, entendía como debían ser los grandes coches deportivos. Enzo siempre fue un fanático de los motores V12, y además, decía que “los caballos tiran del carro, no lo empujan”, un comentario que ahora nos tomamos como algo curioso y cargado de personalidad, pero demostraba cierto desconocimiento técnico –al final, aunque el fuera delantero, las ruedas que movían el coche eran las traseras… –.

Sin embargo, el máximo exponente de la marca siempre ha sido un gran deportivo con motor delantero. Pero no un deportivo “puro”, sino un Gran Turismo, uno con muchas prestaciones y alucinante en muchos casos, pero un Gran Turimo al fin y al cabo. Lo que, básicamente, se encontraba todo aquel que se llavara a su garaje un Ferrari 599 GTB Fiorano.

Con un precio de 279.809 euros –en el año 2006, sin sumar inflación–, el Fiorano no era una simple evolución del Maranello, era un coche totalmente nuevo y superior en todos sus apartados, o casi todos, porque hay quien prefiere estéticamente al 575M Maranello o a su antecesor, el 550 Maranello. Para gustos, los colores, como siempre se dice, pero donde no se puede debatir es en todo lo demás.

El Ferrari 599 GTB Fiorano se desarrolló con la intención de crear un automóvil innovador, pero siempre reconocible claramente como un Ferrari. Y el resultado no pudo ser mejor, aunque no estuvo exento de ciertas críticas por culpa de algunos rasgos, como la posición de los faros o lo marcado de los guardabarros delanteros. No obstante, la silueta del Ferrari Fiorano dejaba claro que no era un Ferrari cualquiera, al tiempo que lucía un diseño con un buen equilibro de las proporciones.

Fue un trabajo de Jason Castriota y Fabrizio Valentini, ambos en el equipo de Pininfarina en aquellos años, y bajo la supervisión del director de diseño de Ferrari, mientras que el habitáculo fue realizado por Giuseppe Randazzo, también se Pininfarina.

Su silueta escondía elementos aerodinámicos como un fondo plano y el llamativo hueco entre el pilar B y la luneta trasera –la marca lo denominó como pinne, aleta en italiano–, que según contó la marca, era capaz de reducir las pérdidas por arrastre. La carrocería, en general, generar una carga aerodinámica de 70 kilos a 200 km/h, 160 kg a 300 km/h y de 190 kg a máxima velocidad.

Ferrari ha demostrado que domina la aerodinámica como pocos lo hacen, al igual que la electrónica. Pero el corazón de todo Ferrari es el propulsor, sobre todo en el V12 delantero más representativo de la marca. En este caso, con 5.999 centímetros cúbicos y un ángulo entre bancadas de 65 grados, el motor se tomaba directamente del Enzo y se conservaba en bloque, las culatas, el cárter y la geometría de las cámaras de combustión. Además, se aplicó una notable reducción y una optimización de las masas y una reducción de las dimensiones.

Con el código interno F140C, presumía de un régimen máximo de 8.500 revoluciones y de una potencia específica de 103 CV/litro. En total, eran 620 CV a 7.600 revoluciones –105 CV más que el Maranello–, controlados con diferentes sistemas como un control de estabilidad, el famoso control de tracción F1 Trac o la suspensión de dureza variable.

La producción se detuvo en 2012, y fue reemplazado por el Ferrari F12 Berlinetta.