El Ferrari 512 TR apareció en el mercado en 1991 como la segunda evolución del Testarossa, uno de los modelos más populares y que más beneficio ha generado para la casa del cavallino rampante, ya que era el modelo más caro de la casa, siendo además el más vendido.

Hagamos una pequeña mención al icónico e inigualable Testarossa, el punto de partida del 512 TR. Cualquiera que ronde la cuarentena o incluso la cincuentena es seguro que se ha quedado embelesado mirándolo en un póster de 60 x 40 cm, de los que regalaban en la parte central de cualquier buena revista de coches.

El éxito de esta maravilla mecánica y de diseño –otra obra maestra de Pininfarina- residió en diferentes aspectos. Uno de ellos fue el hecho de ser el primer Ferrari desarrollado para personas de una respetable envergadura, de 1,80 metros o más.

Para el diseño de 512 TR se realizó un profundo restyling, dando una imagen menos agresiva que su antecesor. Conservó las espectaculares entradas de aire laterales y se unificó el color de todos los elementos de la carrocería, incluyendo los bajos, que dejaron de ser negros.

Adoptó unos pilotos traseros oscurecidos, destacando más aún la amplia rejilla negra horizontal y disimulando más dichos grupos ópticos. También se sustituyeron las llantas por otras noventeras, más actuales. Su interior experimentó igualmente una intensa puesta al día, enriqueciéndose con el añadido de recubrimientos de piel en los paneles de las puertas y del salpicadero. A los envolventes asientos se le redujo la altura de la banqueta, permitiendo su conducción a personas altas.

Se aumentó el desahogo interior eliminando la consola central, espacio sustituido por los indicadores de nivel de combustible, termómetro de aceite y un reloj. Mantuvo la palanca de cambios de rejilla, más corta y cercana al conductor, junto a los mandos de climatización. Un salpicadero con formas redondeadas le daban un aspecto más moderno.

El maletero siguió siendo pequeño, a pesar de haber sustituido la rueda de repuesto por un kit reparapinchazos, aunque suficiente para el equipaje de un par de personas para un fin de semana. También disponía de un hueco detrás de los asientos para guardar un par de bolsas de viaje.

El volante se cambió por otro, de mayor grosor, y con un tacto más agradable. Se mantuvo la postura del puesto de conducción, con el tronco en posición erguida y las piernas muy estiradas, al más puro estilo monoplaza

Como todos los modelos de la gama de la época, adolecía de una terminación de primera habida cuenta su elevado precio, pero excusable a causa de su fabricación casi artesanal. También conviene recordar que su motor exigía un nivel de cuidados muy elevado para disfrutar plenamente de él; resultaba bastante delicado y caro de mantener.

Su motor fue optimizado. Su bravo corazón no era realmente un bóxer, sino un V12 a 180^o de 12 cilindros, 48 válvulas y 5 litros (4.943 cc), que elevó su potencia respecto al Testarossa, pasando de 390 CV a 6.300 RPM hasta los 428 CV a 6.750 RPM, aumentando en 450 RPM su régimen de giro utilizable. Sin embargo, el par motor disponible disminuyó levemente, de 490 Nm a 4.500 RPM a 488 Nm a 5.500 RPM.

Se replantearon sus culatas, las camisas de los cilindros, y se cambiaron los pistones por unos más ligeros. Los árboles de levas aumentaron su cruce, accionando unas válvulas de mayor diámetro, mejorando la circulación de los gases en las cámaras de combustión. Se alargaron los colectores de admisión y se hicieron más rectos. También se sustituyó el sistema de alimentación, cambiando el antiguo sistema de inyección mecánica Bosch K-Jetronic por uno más moderno electrónico, un Motronic M2.7.

Con todas estas mejoras el modelo rompió dos barreras importantes: superó los 300 km/h de velocidad punta -314 km/h- y bajó el 0 a 100 km/h de los cinco segundos -4,8 segundos-, prestaciones muy cercanas a las del F40.

Como datos técnicos curiosos comentar que en primera velocidad alcanzaba los 93 km/h, en segunda los 140 km/h, en tercera los 185 km/h, los 232 km/h en cuarta y los 312 km/h en quinta. En esta última marcha solo empleaba 6,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Indiscutiblemente un fuera de serie, aderezado sin ninguna duda por un mar de emociones y sensaciones inimitables.

El chasis era de tipo tubular fabricado en una aleación de acero y cromomolibdeno, de una sola pieza, al que iba unido un subchasis que portaba el motor, cambio y suspensiones. Entre ambas, separando el habitáculo del vano motor iba montado un refuerzo a modo de chapa de acero soldado al bastidor, aumentando su rigidez torsional en un 12,5 % y su rigidez a la flexión en un 25 % respecto al Testarossa.

Las suspensiones también se revisaron modificando su geometría, se cambiaron los brazos oscilantes por otros de aluminio estampado; se montaron unos nuevos amortiguadores de gas regulables, y unos muelles más duros y más ligeros. Resultaban bastante duras, transmitiendo todas las irregularidades del asfalto a los ocupantes, sensación que iba in crescendo acorde con la velocidad.

Los frenos se potenciaron aumentando el diámetro de los discos, con 315 mm delante y 310 mm detrás y pinzas de cuatro pistones, autoventilados, optimizando las canalizaciones de aire de la carrocería para su mejor ventilación. Iba calzado con unas ruedas de 18 pulgadas, con unos neumáticos Pirelli P-Zero 235/40 ZE delante y 295/35 ZR detrás.

Su conducción en ciudad tenía una de cal y una de arena. Por un lado su motor resultaba tremendamente elástico, con un funcionamiento muy progresivo; en su contra la dirección se tornaba pesada de manejo, sin servoasistencia, aunque con menor desmultiplicación que el Testarossa, un embrague algo duro y una palanca de cambios de tipo rejilla que ralentizaba un poco el cambio de marchas.

Su comportamiento era ligeramente subvirador en curvas cerradas, debido en parte al diferencial autoblocante Ferguson; esto se podía contrarrestar a base de volante y tocando con mucho mimo el acelerador, pues si nos pasábamos con este último el sobreviraje estaba asegurado, con el correspondiente trompo y posterior susto.

Por trazados rápidos y de curvas amplias el sobreviraje no aparecía en ningún momento, y la amortiguación sujetaba muy bien la carrocería, sin apenas balanceos en apoyos fuertes, garantizando su buen comportamiento a altas velocidades.

Sumando todas las unidades producidas de las tres evoluciones del Testarossa (1984-1991) -7.177 unidades-, 512 TR (1991-1994) -2.280 unidades-, y F512 M (1994-1996) -500 unidades-, hacen un total de 9.957 unidades, un auténtico récord de ventas para Ferrari. El valor actual de estas joyas ha subido considerablemente, como los buenos vinos. El 512 TR costaba en 1991 algo más de 168.000 euros, unos 28 millones de las antiguas pesetas, cotizándose hoy en día en unos 200.000 euros. Estos coches se han convertido en bienes de inversión y, por qué no decirlo, en objetos de especulación.

Pero siempre habrá algunos propietarios que saquen a pasear estas maravillas mecánicas y se sientan unidos al cielo durante un tiempo de valor incalculable, una experiencia personal insustituible.