El Ferrari 500 Superfast es uno de los coches más exclusivos que han salido de Maranello. Se presentó en 1964, en Ginebra, y estaba destinado a “soberanos, artistas y grandes industriales”. El propio folleto oficial lo decía sin pudor. Solo se fabricaron 37 unidades. Cada una, por encargo especial. Cada una, con cuatro a seis meses de espera y cada una equipada con la máxima expresión del V12 atmosférico de la época, capaz de erogar nada menos que 400 CV.

El final de la artesanía pura en Maranello

Allá por los años 60 todavía existían fabricantes que podían vivir con una producción que, años después, solo podría ser cosa de ediciones y tiradas muy, muy especiales. Hablamos de marcas cuya producción era limitadísima, apenas un puñado de unidades por cada modelo, sin que ello supusiera un problema para las finanzas, aunque también es cierto que por entonces, casi todos los fabricantes de ese tipo ya trabajaban para poner en marcha una producción en serie. Los tiempos cambiaban y si no te adaptabas, no tenías futuro.

Ferrari era una de esas marcas. Los de Maranello, en aquella década de los 60, tenían una producción muy limitada y no era extraño ver que después de 200 unidades, un modelo dejara de producirse y pasaran a fabricar otro en su lugar que tampoco tendría una tirada especialmente larga sin que las cuentas de la empresa se vieran afectadas, más bien lo contrario. De hecho, se permitían el lujo de vender coches a quien ellos querían; ya por entonces no podías comprar un Ferrari por mucho que tuvieras el dinero, aunque en ocasiones, esa selección del comprador iba mucho más allá, como pasó con el Ferrari 500 Superfast, que en la propia publicidad de la marca se anunciaba como “el coche para soberanos, artistas y grandes industriales”.

Hay coches que definen una categoría. El Ferrari 500 Superfast no definió ninguna: era demasiado exclusivo para eso, demasiado caro, demasiado ajeno al mercado de producción en serie que Ferrari estaba empezando a construir a mediados de los años sesenta. Lo que sí hizo fue marcar el final de una era. Fue el último Ferrari de baja producción con carrocería semipersonalizada, el último de una estirpe que había empezado con los America y los Superamerica de los años cincuenta, cuando Enzo Ferrari todavía fabricaba coches casi a la carta para quienes podían permitírselos. Después del 500 Superfast, esa forma de hacer coches desapareció para siempre.

El Ferrari 500 Superfast no solo fue el gran turismo de calle más rápido del mundo en 1964, sino el último estandarte de una artesanía irrepetible donde cada coche se construía exactamente a medida para un cliente único

Diseño Pininfarina y construcción a medida

El linaje del coche se remonta al 400 Superamerica de 1959, con carrocería Pininfarina de líneas aerodinámicas que la firma italiana fue perfeccionando a través de una serie de prototipos de salón –el Superfast II, III y IV– antes de llegar a la forma definitiva. Cuando el Ferrari 500 Superfast debutó en el Salón de Ginebra de 1964, el diseño tenía una simplicidad que en coches anteriores no habían conseguido: el capó largo fluyendo hacia una cabina de pilares delgados, el parabrisas trasero integrado con suavidad en la línea del maletero, la cola cortada en Kamm con esa caída limpia y sin artificios. Pininfarina había llegado al punto exacto donde el diseño no necesita añadir nada más.

La producción se hizo íntegramente en los talleres de Pininfarina en Turín, a mano, unidad por unidad. Dependiendo de las opciones –luneta trasera calefactada, aire acondicionado, asientos traseros plegables, dirección asistida–, el tiempo de fabricación podía llegar a seis meses. Solo diez de los 37 ejemplares llevaban aire acondicionado de fábrica. Solo dos tenían dirección asistida de origen. Cada detalle era negociable. El resultado era un coche que en ningún caso se parecía exactamente a otro.

Mecánica titánica: el V12 híbrido de Lampredi y Colombo

El motor era el V12 de 4.962 centímetros cúbicos denominado Tipo 208, un híbrido de dos filosofías distintas: el bloque largo de Lampredi –el mismo que había propulsado los Ferrari de competición de los años cincuenta– combinado con las culatas de cámara hemisférica diseñadas por Colombo. Tres carburadores Weber 40 DCZ/6. Potencia oficial de entre 360 y 400 CV según la fuente –Ferrari nunca fue del todo preciso con esas cifras–, y velocidad máxima declarada de 278 kilómetros por hora. En 1964, eso lo convertía en el gran turismo de calle más rápido del mundo. El Jaguar E-Type, que presumía de 240 kilómetros por hora, estaba a más de 30 kilómetros por hora por detrás.

Conducirlo hoy, según la descripción de Classic and Sports Car en su prueba del último ejemplar construido, revela un carácter muy específico: el embrague moderadamente pesado pero suave y fácil de modular, la dirección que requiere movimientos amplios a baja velocidad pero que gana precisión con la marcha, los frenos que sorprenden por su eficacia cuando se presionan con decisión. Y sobre todo, ese V12: incluso antes de abrir el acelerador, el motor conquista por su flexibilidad y la rapidez de su respuesta. Con una tercera marcha que lleva de 30 a más de 100 kilómetros por hora sin esfuerzo, y una aceleración que la revista EVO describe como de empuje sostenido casi de turbina, el 500 Superfast no es un coche ágil ni especialmente deportivo en curvas cerradas. Es un coche para largas distancias a alta velocidad, para dominar autopistas y carreteras abiertas donde sus dimensiones y su carácter tienen todo el sentido.

El ruido del motor no da tregua: las cadenas de la distribución, los taqués, los Weber bebiendo con determinación, todo suma a un sonido que las dos publicaciones que lo probaron describen en los mismos términos: imposible de ignorar, imposible de cansar.

Propietarios ilustres y legado histórico

La lista de propietarios originales confirma lo que el folleto oficial decía con aquella franqueza sorprendente. El Shah de Irán compró dos ejemplares en cuatro meses durante 1965. El Aga Khan fue de los primeros. Peter Sellers –el actor del Inspector Clouseau– encargó el suyo en azul claro con interior marrón, y lo conservó durante casi dos años, lo que para sus estándares era una relación duradera: era conocido por vender sus coches en un día. En el mercado británico, donde solo se entregaron ocho ejemplares con volante a la derecha, los compradores incluían un especulador inmobiliario que construyó uno de los edificios más polémicos del centro de Londres, un corredor de bolsa que rechazó su coche por problemas con los frenos y la pintura, y un topógrafo de Mayfair que exigió que Ferrari le demostrara que su 500 Superfast alcanzaba los 274 kilómetros por hora anunciados –y Ferrari lo hizo, con el propio piloto Mike Parkes al volante–.

El precio nuevo equivalía a dos Rolls-Royce, o a veinticuatro Mini. De los 37 ejemplares fabricados, 34 han sido localizados. Dos quedaron destruidos en accidentes. El 500 Superfast cerró en 1966 la línea de los Superamerica con la elegancia que le correspondía: sin dramatismo, sin ceremonias, simplemente fabricando el último ejemplar y pasando a la siguiente etapa. Esa siguiente etapa fue la producción en serie, los centenares de unidades, la democratización relativa del Ferrari. Lo que quedó atrás era irreproducible: no por el precio ni por el motor, sino por esa combinación de artesanía, tiempo y atención individual que solo era posible cuando fabricar un Ferrari todavía significaba hacer exactamente ese Ferrari, para exactamente ese comprador, con exactamente las especificaciones que ese comprador había pedido.