Coche del día: Ferrari 400 i

Coche del día: Ferrari 400 i

¿El Ferrari más feo de la historia?


Tiempo de lectura: 7 min.

El Ferrari 400 i era una versión más moderna del 400, cuya principal diferencia era la sustitución de la batería de carburadores por un sistema de inyección electrónica K-Jetronic de Bosch, de aquí la “i” de su segundo apellido (iniezione). La mano de Pininfarina se notaba en la sobriedad y elegancia del diseño, obra de Leonardo Fioravanti, acompañado de un clasicismo técnico aportado por su motor V12 bajo el capó.

El Ferrari 400 carburado debutó en 1976 como sucesor del 365 GTB/4 Daytona, mientras que la versión dotada de inyección esperó tres años más, hasta 1979, que continuó en producción hasta 1985. Su belleza pura y clásica era muy apreciada por una clientela fiel, con una edad que oscilaba entre los 40 y 65 años. Esta selecta clientela buscaba un propulsor fuera de serie, una elegancia clásica, un buen equipamiento y un espacio interior considerable para este tipo de coches, y el Ferrari 400 lo ofrecía todo.

Hubo dos versiones, el 400 GT i con cambio manual, y el 400 automatic i, sin pedal de embrague

Se definía como un coupé 2+2 con un bastidor de rejilla al que se le superponía la carrocería, crecidito y engordado respecto al 365 GTB/4 Daytona. Su tamaño era generoso, como atestiguan sus dimensiones: 4.810 mm de largo, 1.798 mm de ancho y 1.314 mm de altura. Su batalla alcanzaba los 2.700 mm, y sus vías delantera y trasera los 1.470 y 1.500 mm, respectivamente. No era precisamente un peso pluma, pues andaba cerca de las dos toneladas -1.930 kg-, repartidos en un 51 % delante y un 49 % detrás, una distribución casi perfecta.

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Ferrari 400 automatic i – Fotografía: Simon Clay para RM Auctions

Era el Ferrari más grande construido hasta el momento, adaptándose a los formatos de diseño de los años 70, con las formas angulares y los faros emergentes como elementos principales. El interior estaba a la altura de lo esperado en un deportivo de naturaleza Gran Turismo: tapizados en piel de primerísima calidad y abundancia de maderas nobles; si acaso se podían criticar los ajustes de las diferentes piezas.

El cuadro de instrumentos mostraba un diseño ejemplar, con dos grandes relojes principales en los extremos, el velocímetro a la izquierda, tarado a 300 km/h, y el tacómetro a la izquierda; entre medias se situaba el indicador de nivel de combustible y de temperatura del refrigerante.

Unos  lo consideraban el Ferrari más feo de la historia, otros disfrutaban de su belleza clásica y elegante. Fue el Ferrari más grande hasta el momento, con 4.810 mm de longitud

El centro del volante estaba presidido por un gran logo de Ferrari. También destacamos su perfecto acabado hasta en los detalles más nimios y la gran visibilidad en todos los ángulos, incluso hacia atrás. La dirección asistida resultaba muy suave, aunque de enorme diámetro de giro -14 metros- y los elevalunas eléctricos de serie añadían un equipamiento estándar en los vehículos de lujo.

Ferrari 400 GT i interior

Ferrari 400 GT i

El aire acondicionado era imprescindible por el enorme calor que se generaba en su interior a causa del enorme motor y de su gran superficie acristalada. Tampoco se descuidaba a los dos pasajeros traseros, con buen espacio en todas sus cotas -para ser un coupé- y el espacio reservado para el equipaje, con ¡512 litros de capacidad!

Su joya más preciada se encontraba bajo su capó, un propulsor con un bloque de 12 cilindros -Colombo V12- formando una “V” a 60 grados y una cilindrada de 4,8 litros (4.823 cm3). Entregaba 310 CV a 6.400 RPM de potencia y 391 Nm a 4.200 RPM de par motor. Su cigüeñal de siete apoyos le otorgaba una finura y silencio de funcionamiento envidiable, prácticamente exento de vibraciones.

Sus dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena movían 12 válvulas, dos por cilindro. El ventilador se controlaba mediante termostato, el radiador era de aceite y la inyección de combustible era mecánica, concretamente Bosch K-Jetronic, como hemos comentado. La bomba de combustible era eléctrica, y contaba con dos depósitos de gasolina con una capacidad total de 120 litros. El uso de la inyección mecánica le supuso una merma de rendimiento respecto a la versión carburada, que rendía 340 CV de potencia y 471 Nm de par.

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Ferrari 400 automatic i – Fotografía: Simon Clay para RM Auctions

Dotado de una gran elasticidad, respondía sin tirones ni titubeos desde el ralentí, con una respetable entrega de potencia hasta las 3.000 RPM, aunque es a partir de las 5.000 RPM cuando se mostraba pletórico, emitiendo una melodía a modo de aullido que resultaba inimitable. A 130 km/h se medían 76 dB en su interior, y 84 dB casi a tope, a 220 km/h. Esta elasticidad se demostraba en la facilidad de circular en la marcha más alta desde los 25 km/h hasta la máxima, por encima de los 240 km/h.

Su principal novedad mecánica fue la sustitución de su batería de carburadores por un sistema de inyección mecánica K-jetronic de Bosch, que le supuso una merma de rendimiento, pasando de 340 a 310 CV en términos de potencia y de 471 a 391 Nm en cuanto a par. Se ofreció por primera vez a opción de una caja automática de tres relaciones

La caja de cambios era manual de cinco marchas para el 400 GT i, aunque se ofrecía ya como opción una automática, nombrado como 400 automatic i. El accionamiento de la palanca era duro pero preciso, acompañado de un pedal de embrague de largo recorrido y de una dureza apreciable. Tal vez por esta razón más del 60 % de los compradores se inclinaron por la caja automática: 883 unidades automáticas frente a 422 manuales.

El commendatore Enzo Ferrari consideraba esta opción como “antinatura”, con la firme opinión de que un coche no podía ser placentero de conducir si le faltaba el pedal del embrague. De todas formas, Ferrari optó por utilizar la conocida caja de cambios al otro lado del charco, THM400 de tres velocidades de GM, de manejo suave pero muy perezosa de respuesta.

La suspensión era independiente en ambos ejes, con brazos oscilantes transversales triangulares, muelles helicoidales, barras estabilizadoras, un amortiguador telescópico en cada rueda delantera y dos en cada trasera, con regulación de altura. Su comportamiento en recta era intachable, incluso a altas velocidades, ofreciendo un elevado grado de confort. En las curvas se comportaba con un poco de subviraje y solo se descolocaba algo cuando el conductor hundía sin miramientos el pie derecho.

Los frenos eran de disco ventilados en ambos ejes como era de esperar, con 302 mm de diámetro delante y 297 mm detrás. Las ruedas llevaban neumáticos de medidas 240/55 VR x 415 TRX en ambos ejes.

Os muestro las prestaciones basadas en una prueba real. La velocidad máxima alcanzaba los 243 km/h a 6.800 RPM y tardaba 6,8 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. Tampoco tenía gran problema en alcanzar los 160 km/h, dedicándole 16,5 segundos. Los 1.000 metros con salida desde parado los cubría en 26,9 segundos. Respecto a las recuperaciones tampoco iba cojo, con 14,2 segundos para pasar de 60 a 120 km/h en quinta marcha.

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Ferrari 400 automatic i – Fotografía: Simon Clay para RM Auctions

No resulta muy correcto ecológicamente hablar de consumos, pero hay que mencionarlos. En conducción tranquila era imposible bajarlo de los 15 l/100 km, acercándose a los 26 l/100 km en modo deportivo. Es lo que tiene disfrutar de 12 cilindros bajo el capó. Calificado por muchos como el peor Ferrari de todos los tiempos, guarda cierto atractivo para el público más excéntrico de hoy.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Alejandro
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Alejandro

Salvando mucho las distancias, diría que ese coche fue inspiración directa del BMW 850. El auténtico GT.

Josemi
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Josemi

Mas en la linea de una berlina, un ferrari muy atipico y muy poco apreciado hoy dia, pero era un tipo de coches que ferrari tambien fabricaba (y fabrica).

Su cotizacion ha subido ultimamente, pero aparte de que es que ha subido los precios de todos, es por que su V-12 puede usarse como repuesto “original” de otros ferraris clasicos mas valorados, asi que los pobres 400 son canibalizados.


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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!