Datsun es una marca japonesa con la que el fabricante Nissan vendió sus automóviles entre 1940 y 1986, destacando la saga 240Z/260Z/280Z, también llamado Nissan Fairlady Z. Este coche era conocido por una robustez legendaria y algunas de sus unidades se prepararon para participar en rallyes. En el periodo de 1973-2002 puntuó para el Campeonato Mundial de Rallyes, salvo el año 1995.

Pero vayamos al grano. Normalmente no tratamos pruebas en esta sección, pero en este caso analizaremos una miniprueba de una unidad de este modelo en un terreno mixto de asfalto y tierra.

Esta unidad llevaba una suspensión específica, cinco centímetros más alta que la de serie y de mayor dureza. También llevaba diferencial autoblocante. En una primera ojeada da la sensación de ser un coupé grande para moverse con agilidad, pero en realidad lo que ocurría era que tenía unos voladizos muy largos dando la sensación visual de ser más grande. Su morro era muy largo y aerodinámico debajo del cual se encontraba un potente seis cilindros en línea.

Era un biplaza puro con un espacio para equipaje detrás de los asientos, así que era un coche para disfrutar en buena compañía. La posición de conducción era baja y el completo tablero de instrumentos estaba fabricado en un material deformable para minimizar lesiones en caso de accidente, que quedaba bastante alejado del conductor por la misma razón. Los asientos sujetaban muy bien en curvas sin llegar a  ser incómodos ayudando a la concentración en la conducción deportiva.

En la consola central nos encontrábamos diferentes testigos, como los manómetros de presión de aceite y temperatura del refrigerante, carga de la batería y nivel del depósito de combustible. La posición al volante era casi perfecta, tanto la posición asiento-pedales-volante como la palanca de cambios. Su rápida dirección de cremallera unida a un calzado generoso por entonces (185-6/14 CR 82) era muy comunicativa, transmitiendo con fidelidad todas las irregularidades del firme.

Ya metidos en conducción se comprobaba su comportamiento noble. Las curvas rápidas las negociaba con una sutil inclinación de la carrocería pero con una trazada limpia; en curvas medias o cerradas la zaga se deslizaba levemente casi sin percibirse.

Cuando se encaraban varias curvas encadenadas después de venir rápido en recta, tras el correspondiente pisotón a fondo de los frenos, que no llegaban a bloquearse aunque quisiéramos (discos delanteros y tambores traseros) si acelerabas a la salida de la curva daba la sensación de salirse de la carretera por su tendencia sobreviradora, pero era una sensación subjetiva ya que se iba sentado prácticamente sobre las ruedas traseras, percibiendo una menor sensación de giro.

El motor de seis cilindros en línea con 2.563 cc entregaba 160 CV a 5.600 RPM con un par máximo de 200 Nm a 4.400 RPM. Era un motor muy suave con un empuje impresionante a bajo y medio régimen, por lo cual no merecía la pena subirlo de 5.500 RPM; además era muy silencioso. No había problemas para mover los 920 kg que pesaba esta unidad homologada para el Grupo 3 (la unidad estándar pesaba 1.100 kg).

Su caja de cambios era de cinco relaciones, con un buen escalonamiento aunque la primera era muy corta; en la unidad de la prueba la primera era más larga y una relación  más cerrada para poderse homologar en el Gr.3. La tracción era al eje trasero.

Como hemos dicho antes el equipo de frenos llevaba discos delanteros de gran diámetro con pinzas de dos bombines y tambores en el eje trasero. A priori podríamos recelar de su comportamiento pero resistieron perfectamente un uso intensivo sin desfallecer ni bloquearse en ningún momento.

Su comportamiento por pistas de tierra era simplemente espectacular, gracias a su extraordinaria suspensión rallye, que absorbía todo tipo de irregularidades y lo mantenía pegado como una lapa al terreno siendo prácticamente imposible hacerlo derrapar, salvo que fueras como un demente suicida. En curvas medias pasaba como un rayo y sin descolocar su trayectoria. Los neumáticos tenían un agarre excepcional, resultaba imposible hacerlos derrapar, ni siquiera en pruebas de aceleración desde parado, incluso haciendo patinar el embrague.

Hablando de su suspensión rallye la detallaremos un poco. En el eje delantero llevaba sistema McPherson con barra estabilizadora y tirantes de reacción en su parte trasera. La suspensión trasera independiente portaba unos grandes trapecios reforzados de aspecto indestructible, y también con barra estabilizadora. En ambos ejes llevaban un conjunto muelle/amortiguador denominado Suspensión Safari, que estaba homologado para el Grupo 3.

Existieron versiones inferiores (Datsun 240Z de 1969) con un motor de 2.393 cc y 150 CV, que por cierto fue vencedor del Rally Safari en los años 1970 y 1971, siendo un rally de extrema dureza, más parecido a un Raid tipo Dakar, muy dependiente de las condiciones climatológicas. Hubo versiones superiores (Datsun 280Z de 1975 y 280ZX de 1978) con un motor de 2.8 litros y dos niveles de potencia, 150 CV y 135 CV respectivamente, unos valores bajos debido a las normas antipolución imperantes en EE.UU.

En 1984 se comenzó a vender el 300ZX, conocido en Europa con el nombre de la casa madre (Nissan), con un aspecto diferente y mecánica de seis cilindros en V. Era un modelo totalmente diferente. En resumen, otro coche para anotar en nuestra lista de vehículos con espíritu RACER.