El coche que vamos a tratar hoy, el Daewoo Evanda, lo fabricó la división de automóviles del conglomerado industrial surcoreano Daewoo, que fabricaba también barcos y componentes electrónicos. En su época de mayor esplendor se situó como segundo grupo industrial de Corea del Sur, por detrás de Hyundai.

En 1999 Daewoo se declaró en bancarrota, y el principal ejecutivo del grupo desmanteló su estructura, vendiendo las filiales a distintas empresas para evitando el colapso de la economía nacional. La filial más conocida a nivel mundial era la de coches, y se rebautizó en 2002 como GM Daewoo, cuando General Motors tomó el control. En 2011 desapareció después de que la compañía americana adquiriese la última de sus unidades de negocio (Daewoo Motors) y la rebautizasen como GM Korea. En España y en Europa se vendieron los mismos modelos, pero llevando los logos con forma de cruz de Chevrolet, a partir de 2004.

Se empezó a comercializar a finales del 2002, coexistiendo durante un tiempo con el modelo Leganza, al que sustituyó posteriormente. Por sus dimensiones correspondía a una berlina media (4.770 mm de largo, 1.815 mm de ancho y 1.440 mm de altura). Se diseñó en Italdesign bajo la batuta del genial Giorgietto Giugiaro, y destacaba sobre todo por su gran anchura interior y su espacio para las piernas; a cambio, la capacidad del maletero resultaba discreta (420 litros).

El “Servicio Oro”, un extra interesante, no era otra cosa que el mantenimiento gratuito del coche, incluyendo piezas y mano de obra, durante los tres años de garantía o 100.000 km. Solo se excluían los neumáticos y las pastillas de freno

Como todos los coches coreanos de la época, el Evanda se caracterizaba por unos buenos argumentos, como una buena imagen, gran habitabilidad y confort, y una buena relación entre calidad/equipamiento de serie y precio. Llevaba una buena dotación de serie, pues contaba con climatizador automático, equipo de radio con cargador de cinco CDs y seis altavoces, retrovisor interior antideslumbrante, tapicería en piel, espejos restrovisores eléctricos y plegables automáticamente, volante forrado en piel con los mandos de control del equipo de sonido…

En España se vendió la versión más equipada, la CDX, que es la que estamos describiendo. El asiento del conductor era regulable eléctricamente en distancia, altura e inclinación de la banqueta, e inclinación del respaldo; el mullido resultaba blando y ofrecía escasa sujeción lateral; también resultaba alto incluso en su posición más baja. El volante solo era regulable en altura.

La mayoría de los mandos se encontraban a mano, y la calidad de los materiales empleados tenía sus luces y sus sombras, entre estas últimas los plásticos utilizados en la parte baja del salpicadero o en las bolsas rígidas de las puertas. A su favor detalles como los mandos de apertura cromados, los tiradores de las puertas en plástico pintado o una antena integrada en la luna trasera.

Se construyó con una plataforma completamente nueva, con mayor uso de aceros de alta resistencia y mayor rigidez torsional, conllevando un aumento de peso de 100 kg con respecto al Leganza. Contaba con una suspensión delantera independiente de tipo McPherson, y una elaborada suspensión trasera multibrazo de paralelogramos deformables con cinco apoyos. Los amortiguadores eran de gas, acompañados de los correspondientes muelles helicoidales y barras estabilizadoras en ambos ejes.

El equipo de frenos llevaba discos ventilados delante y macizos detrás, con medidas de 256 mm y 258 mm delante y detrás, algo justos para el peso del coche (1.497 kg en vacío). Contaba con ABS de cuatro canales, con EBD (repartidor electrónico de frenada), TCS (control de tracción) como equipamiento de serie, pero todavía no tenía disponible ni como opción el control de estabilidad (ESP). Su dirección tenía asistencia variable en función de la velocidad, con un radio de giro de 10,4 metros, un buen valor para su tamaño. La rueda de repuesto era igual que el resto, también de aleación, de medidas 205/55 R16, yendo alojada bajo el piso del maletero.

El motor era un cuatro cilindros en línea de 2 litros de cilindrada, con culata de 16 válvulas, de un rendimiento discreto. Entregaba 131 CV a 5.400 RPM y un par máximo de 181 Nm a 4.200 RPM, por lo que sus prestaciones eran algo pobres, con una velocidad máxima de 200 km/h, y 10,7 segundos para cubrir el 0 a 100 km/h. Su comportamiento resultaba más enérgico desde las 4.000 RPM hasta el corte de la inyección, a 6.500 RPM. Su consumo medio homologado era de 8,8 l/100 km. El colector de admisión estaba realizado en aluminio, reduciéndose por ello los ruidos y vibraciones del motor. Los diésel no llegaron a tiempo.

Se ofrecía con un cambio manual de cinco velocidades, ofreciéndose la opción de un cambio automático ZF de cuatro velocidades. La caja manual adolecía de unos desarrollos largos, con un salto importante entre marchas. Por ello resultaba lento en recuperaciones, tardando más de 12 segundos en pasar de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad, y más de 19 segundos para el mismo registro en quinta velocidad; algo lógico si juntábamos un peso elevado, potencia discreta y cambio de desarrollos largos.

Viendo su comportamiento, en Daewoo primó el confort de los ocupantes sobre la estabilidad. No significa que fuese inestable, pero en carreteras reviradas era menos ágil que sus competidores, como el Citroën C5, Renault Laguna o Mazda6. Era netamente subvirador, pero ofrecía unas reacciones predecibles y progresivas.

A pesar de ser blando de suspensión se podía ir rápido con él, con un eje trasero muy bien asentado incluso en pleno apoyo de las curvas. No estaría de más llevar un control de estabilidad

El Evanda era un producto casi redondo para el que buscase una berlina media con buen espacio para los pasajeros, algo menos para el equipaje, con un buen nivel de equipamiento en confort y en seguridad, salvo alguna laguna, como la falta del control de estabilidad o las calidades de algunos plásticos, dejando en un segundo lado las prestaciones, y primando sobre todo el confort de sus ocupantes.

Y todo por un buen precio, de 21.500 euros en su lanzamiento en diciembre del 2002. Pero los surcoreanos aprenden rápido y sus productos hoy en día están a nivel de cualquier generalista europeo en calidad (y en precio); incluso se atreven a respirarle en el cogote a algún que otro modelo premium alemán. Fue reemplazado por el Chevrolet Epica en 2007.