El Citroën BX GTi 16v, conocido en el mercado doméstico francés como 16 soupapes (16 válvulas), rememoraba un nombre mágico en un período en el que la potencia se alcanzaba en la banda alta del cuentarrevoluciones. Supuso una clara evolución respecto al BX GTi 8v, con 125 CV, que buscaba su mejor rendimiento en la parte media del cuentavueltas.

Curiosamente llegó en el mismo año (1987) que el Renault 21 2.0 Turbo y su primo el Peugeot 405 Mi16. Estos rivales coparon la mayor parte de las ventas del segmento, mientras que el BX GTi 16v se consideró como el patito feo del trío, con el peor Cx de los tres (0,35). Las líneas más actuales del Peugeot y la excelente puesta a punto de su chasis, junto a los 175 CV del Renault, se lo pusieron difícil. A su favor podríamos decir que supuso la culminación de varias versiones deportivas del BX.

Además, podemos añadir sin ningún rubor que esta versión con 16 válvulas era un verdadero matagigantes. Recibía el mismo bloque que sus primos Peugeot 405 Mi16 y 309 GTI, un 1.9 de cuatro cilindros en línea, en posición delantera transversal. Entregaba 160 CV a 6.500 RPM y 181 Nm de par a 5.000 RPM. Gracias a su reducido peso -1.070 kg- coqueteaba con los 220 km/h de velocidad punta. Adoptó innovaciones técnicas como la alimentación por inyección o la culata de 16 válvulas, pero no se atrevió a introducir la sobrealimentación.

Al contar con 16 válvulas eran necesarios dos árboles de levas, con unos empujadores hidráulicos exentos de reglajes. El empleo de esta culata multiválvula tenía sus virtudes y sus defectos. La mayor potencia iba acompañada de una menor elasticidad, o lo que es lo mismo, un régimen utilizable menos amplio que empezaba más arriba.

Por debajo de 4.000 RPM  la mecánica ofrecía poco empuje, lo que obligaba al uso masivo de marchas cortas para obtener una buena respuesta

Sus desarrollos de transmisión eran más cortos que los del BX GTi 8v, lo que mejoraba algo su elasticidad. Ofrecía lo mejor de sí en el rango de 4.000-6.500 RPM, muy cerca del corte de la inyección (7.000 RPM), lo que nos da una idea de lo que podía aguantar este motor. De todas formas, no tenía que resultar muy agradable para nuestros oídos rodar a 160 km/h a 5.000 vueltas, por muy cómoda que girase la mecánica.

Contemplaba algunas diferencias estéticas  y de interiores respecto a su hermano pequeño, el BX GTi 8v. Llevaba una banda negra que prolongaba hacia abajo y hacia el frente del paragolpes delantero, unos aletines traseros suplementarios, y unos estribos laterales. Sobre los pilares C y en la trasera encontrábamos el anagrama “16v”, acompañando a las siglas GTi. Los asientos contaban con un nuevo diseño, más envolventes, con una regulación manual de la anchura del mismo mediante una rueda que actuaba sobre los “pétalos” laterales del respaldo.

Los mandos de conducción estaban bien repartidos, aunque las calidades de sus materiales –como el resto del salpicadero y todos los paneles del interior- resultaban mediocres. Tanto la habitabilidad como el maletero eran excelentes. Los ruidos se colaban con claridad en el habitáculo, sobre todo los de tipo aerodinámico, y los procedentes de la mecánica.

Sus prestaciones básicas eran las siguientes: velocidad máxima real de 215 km/h, aceleración 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y a 1.000 metros en 29,2 segundos. Recuperaba de 80 a 120 km/h en tercera en 6 s, en cuarta en 9,4 s y en quinta en 13,6 s.

Todavía conservaba la suspensión hidroneumática, pero con una puesta a punto deportiva. Disminuyó la presión de las esferas, consiguiendo así aumentar la rigidez de la suspensión. Además, las barras estabilizadoras eran más gruesas, mejorando su comportamiento. Conseguíamos un coche más deportivo y con más estabilidad en curvas, a cambio de una ligera merma en confort.

Estas observaciones se realizaban comparándose con el BX “normal”; si lo hacíamos refiriéndonos al BX GTi 8v, primó más el confort que la estabilidad, con una suspensión más blanda. Ello le hacía  tener una mayor pérdida de motricidad a la hora de salir de las curvas si pisábamos el acelerador con cierta alegría.

Uno de sus puntos fuertes era el compromiso adquirido en confort / prestaciones. Conservaba el mismo equipamiento y confort de marcha que el de las versiones más tranquilas. Otro de estos puntos que le hacía destacar sobre la competencia era su envidiable comportamiento. Su reducido peso para las dimensiones que tenía -4.240 mm de largo, 1.690 mm de ancho y 1.360 mm de alto- le hacían mirar directamente a berlinas del segmento superior.

Algunas de las innovaciones con las que nos encontrábamos para conseguir este reducido peso era la utilización  masiva de materiales compuestos en su construcción. El portón trasero, capó, acabados del techo y los revestimientos del pilar C eran de fibra de vidrio y poliéster, y los paragolpes estaban fabricados en polipropileno.

También colaboraba a este buen comportamiento su dirección, de tacto muy directo, que guiaba al coche con gran precisión por carreteras secundarias retorcidas. Sus frenos de disco en ambos ejes (ventilados los delanteros, con 266 mm  y 224mm de diámetro delante y detrás), poseían una gran potencia y buen tacto, pero de un comportamiento peculiar, ya que no contaban con la dosificación necesaria. Este sistema se completaba con un eficaz ABS de la casa Teves. Sus distancias de frenado eran de 42,3 metros de 100 km/h a 0 km/h, y 61,4 metros de 120 km/h a 0 km/h. Contaba con una caja de cambios manual de cinco relaciones.

La suspensión era de tipo independiente en ambos ejes, con bloque hidroneumático de altura constante, tipo McPherson en el eje delantero y de brazos longitudinales en el eje trasero. Ambos ejes contaban con amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Sus llantas de aleación estaban calzadas con unos neumáticos de medidas 195/60 R14.

Entre julio de 1987 y marzo de 1989 se fabricaron 7.427 unidades. De abril de 1989 hasta 1992 salieron al mercado 8.013 unidades, sufriendo un restyling que actualizó su interior y suprimió el alerón trasero. Las unidades fabricadas a partir del verano de 1992 se desinflaron de potencia, bajando a los 148 CV, a causa de la introducción de un catalizador; comenzaba la era del capado masivo en pos de la normativa Euro.

Su precio en 1987 era de 2.924.227 pesetas, que a fecha de hoy supondrían unos 46.100 euros. Como vemos era un coche para personal con cierto poder adquisitivo.

El Citroën BX GTi 16v era un coche familiar amplio y cómodo, de comportamiento intachable, pero pensando más en el confort de sus ocupantes gracias a su suspensión hidroneumática, con un comportamiento condicionado por su mecánica de naturaleza multiválvula; si querías buenas prestaciones tenías que renunciar al confort acústico, pero que se disfrutaba conduciendo.