El Citroën BX Caribe fue el movimiento con el que la firma francesa decidió bajar un peldaño más en su propia gama para plantarle cara al coche que llevaba años dominando ese segmento sin apenas competencia: el Renault 11. Hasta entonces, quien buscaba un compacto económico y fiable en ese escalón del mercado tenía en el modelo fabricado en Valladolid una referencia casi indiscutible. Citroën, consciente de que estaba ganando terreno entre clientes ajenos al círculo tradicional de “citroënistas”, decidió que el BX también podía competir ahí abajo, y para conseguirlo recurrió a una fórmula que ya se había extendido por el resto de Europa: una versión pensada para venderse en masa.

Para cuando arrancó la década de los 80, el mercado del automóvil español había madurado muchísimo. Los elevados aranceles habían provocado el crecimiento de una industria local que ganaba peso con cada día que pasaba, mientras que los conductores españoles tenían una oferta mucho más nutrida que en años anteriores. Había aranceles, no tan salvajes como en la época de la dictadura, pero todavía se dejaban notar, así que todo lo que se fabricara en tierra patria tenía todas las de ganar.

De eso sabían mucho los franceses, pues fueron de los primeros fabricantes en instalarse en tierras españolas. Citroën echó raíces en Vigo, mientras que Renault hacía lo propio en Valladolid y Peugeot, que hasta entonces había sido una rara avis por las calles nacionales, se había quedado con las antiguas instalaciones de Barreiros en Villaverde, de donde comenzó a salir todo un batallón de modelos que no tardaron mucho en hacerse dueños y señores del mercado español —no olvidemos al incombustible Peugeot 205—.

Sin embargo, antes de que el utilitario francés comenzara a llenar las calles, el que mandaba en las listas de ventas era, con permiso de SEAT, Renault. La compañía del rombo, con el Renault 9 y el casi imbatible Renault 11, tenía copado el imaginario colectivo y, por más que lo intentaban los rivales, no había forma de robarles un poco de pastel. Aun así, los intentos no cesaron y, con la idea de pasar por encima del R11, apareció una opción que no parecía tener mucho sentido, pero que en el fondo estaba cargada de toda lógica: el Citroën BX Caribe.

La filosofía del recorte necesario

La idea, en el fondo, era sencilla: reducir el equipamiento al mínimo y recortar potencia en la mecánica para justificar un precio más ajustado que el del BX 14 RE. El Caribe no era, en esencia, más que un BX con motor Douvrin de 1.360 centímetros cúbicos, carburación y distribución muy sencillas, capaz de entregar 61 CV DIN a 5.500 revoluciones y 11 mkg a 2.500 revoluciones. Unas cifras que, generadas en un compartimento pensado para mecánicas más generosas, se quedaban cortas, aunque resultaban suficientes para cumplir su cometido frente al rival al que se enfrentaba.

Y ese rival era, precisamente, el Renault 11 GTL, con el que la revista Autopista, en su número 1.355, organizó una profunda comparativa. La confrontación permitía calibrar de manera clara qué terreno pisaba el nuevo BX de entrada y si el intocable R11 tendría que sentirse presionado.

El equipamiento, como correspondía a una versión de acceso, resultaba muy limitado en ambos coches. El BX no renunciaba a su peculiar personalidad: un cuadro reducido al estricto mínimo —con cuentakilómetros parcial y total, velocímetro, nivel de gasolina y una central de testigos que controlaba distintos parámetros del motor— era lo que se encontraba el conductor una vez sentado ante el volante. Hay que destacar que montaba cierre centralizado de serie, un detalle que la mencionada revista Autopista justificaba por la notable anchura del vehículo, que hacía muy incómodo estirarse para alcanzar la puerta contraria y retirar el seguro manualmente para poder entrar.

El Citroën BX Caribe democratizó la singular suspensión hidroneumática y una carrocería imponente para plantar cara al indiscutible rey de los compactos económicos: el Renault 11

Confort hidroneumático frente a contradicciones mecánicas

El terreno donde el Citroën se hacía fuerte frente a sus rivales económicos era el confort. La suspensión hidroneumática, sello indiscutible de la casa y de serie en toda la gama BX, filtraba las irregularidades del firme de una manera que ningún contrincante con suspensión convencional podía igualar, especialmente sobre pavimento rizado o en mal estado. Esa ventaja absoluta de confort, sin embargo, llegaba con matices mecánicos.

La mecánica del BX resultaba bastante ruidosa debido a la concepción del motor Douvrin, con una arquitectura particular y una cadena de distribución que se dejaba oír claramente a bajo régimen, mientras que a regímenes medios y altos el sonido del conjunto mecánico ganaba protagonismo en el habitáculo.

La caja de cambios de cuatro marchas del BX Caribe salía perjudicada si se comparaba directamente con las opciones de rivales como el Renault 11 GTL. El escalonamiento no siempre acompañaba: una cuarta velocidad que, a poco que se empinara la carretera, dejaba de resultar útil —desarrollo de 29,57 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones— y una tercera demasiado corta para compensar la ausencia de un quinto desarrollo —20,27 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones—. La prensa de la época apuntaba que habría sido más adecuado montar una cuarta ligeramente más larga, aunque eso hubiera exigido elevar el esfuerzo del motor y penalizar algo el consumo en conducción económica.

Dinámica solvente y veredicto comercial

En el resto de apartados dinámicos, el BX Caribe destacaba con la solvencia habitual de la saga. Los frenos resultaban eficaces y la estabilidad general, heredada de la suspensión hidroneumática, iba sobrada para las prestaciones de una mecánica de 61 caballos. La dirección, eso sí, se llevaba peor valoración por resultar más pesada en maniobra y algo más lenta, aunque compensaba con un retorno superior que facilitaba la conducción urbana.

Las cifras de banco de rodillos confirmaron lo que ya apuntaban las sensaciones al volante: una mecánica de rendimiento correcto para su cilindrada, que rindió 60,6 caballos DIN reales. Los consumos medios, medidos a lo largo de más de 1.400 kilómetros combinando ciudad, carretera y autopista, se cifraron en unos contenidos 7,82 litros a los 100 kilómetros.

El precio final, con todos los gastos incluidos, dejaba al Citroën BX Caribe en 1.168.134 pesetas, casi cien mil pesetas por encima del Renault 11 GTL al que pretendía cercar. Una diferencia que la propia prensa de la época consideraba razonable teniendo en cuenta lo que el BX ofrecía a cambio: más coche en sentido literal —el Citroën era considerablemente más grande y habitable que el Renault— por un desembolso muy competitivo.

Con el BX Caribe, la marca de los chevrones amplió la influencia del modelo hasta el escalón más sensible del mercado, ese territorio dominado con mano de hierro por el R11. No pretendía ser el BX más brillante ni prestacional —para eso estaban los explosivos BX Sport o GT—, sino la puerta de entrada definitiva a una carrocería vanguardista y a una suspensión única que, hasta entonces, exigían estirar mucho más la chequera.