Corrían los años 30 del siglo pasado. Un mundo convulso y que aún estaba recuperándose de la gran depresión y devastación sufrida -entre otras cosas- por la Primera Guerra Mundial o el Crac del 29, buscaba en lo automovilístico soluciones de movilidad económicas y accesibles para el gran público. Una de estas grandes soluciones que ayudarían a motorizar a más de una generación era el Citroën 2CV, nuestro protagonista de hoy.

En primera lugar, pongamos a nuestro protagonista en contexto histórico. Estamos en el año 1935 y la conocida y también francesa Michelin, fabricante de neumáticos, adquiere la marca de los dos chevrones tras quedar puesta unos meses antes en liquidación judicial. André Citroën, fundador de la marca, cede sus acciones también a Michelin, y por desgracia, en julio de ese mismo año fallece de un cáncer de estómago.

Michelin, que quería sacar partida a lo que siempre había fabricado, neumáticos, decide junto al recién nombrado como director general de Citroën, Pierre Boulanger, fabricar un coche para las grandes masas y sobre todo pensando en la Francia rural. Una Francia rural que aún seguía en la mayoría de los casos desplazándose con “tracción animal”. La fórmula era perfecta para la nueva propietaria de la marca parisina: muchos vehículos que vender y por ende, también muchos neumáticos.

Prototipos escondidos del Citroën TPV

El proyecto TPV y germen del 2CV -del francés toute petite voiture o coche con todo pequeño-, es presentado en forma de un primer prototipo en el año 1936, siendo el que verdaderamente desembocaría en el 2CV, el mostrado al público en 1939.

La premisa parecía simple, pero hizo estrujarse los sesos a los ingenieros de Citroën. Se requería un coche con cuatro plazas reales, que pudiera acoger en torno a 50 kg adicionales de carga además de los pasajeros, que no tuviera más de 2 caballos fiscales franceses -de ahí su nombre-, que fuera tracción delantera, que tuviera una velocidad máxima de al menos 60 km/h, que su carácter económico quedara plasmado en un reducido consumo de en torno a 3 l/100 km, y que además equipara unas suspensiones lo suficientemente flexibles que le permitieran atravesar caminos de tierra con una cesta de huevos sobre los asientos sin que estos se rompieran.

Pero estallaría la Segunda Guerra Mundial y las casi 250 unidades listas ya para vender y basadas en el TPV de 1939, o bien serían destruidas o algunas de ellas escondidas por trabajadores de Citroën en los sitios más insospechados -los prototipos principalmente- para cuando aquel infierno finalizara y no le echaran el guante los alemanas durante la contienda. Algunas de estas unidades fueron recuperadas muchísimos años después, a finales del siglo XX.

Citroën 2CV (1949)

Finalizada la guerra, y con una devastación para Francia, Citroën se armó de valor y consiguió acelerar el proyecto. Finalmente, en octubre de 1948 es presentado en sociedad como Citroën 2CV tipo A. Por el camino se perdía el nombre TPV, y como hemos dicho, se le daba esta nomenclatura por su potencia fiscal.

Era un 2CV menos básico -aunque seguía siéndolo- que el presentado en 1939. Portaba un segundo faro delantero -en el TPV el ahorro era tan extremo que solo contaba con un único faro, como una motocicleta-, la carrocería se veía “más elaborada” con piezas estampadas, y en el plano mecánico se incorporaba un motor bóxer de dos cilindros refrigerado por aire colocado en posición longitudinal -en el prototipo era refrigerado por agua-, que, con una cilindrada de solo 375 cm³, entregaba 9 escasos CV.

La potencia, como premisa, era enviada al eje delantero gracias a una caja de cambios de tres velocidades con overdrive –actuaba como una cuarta velocidad-. En su espartano interior, los asientos eran una simple estructura de acero tubular con una tela con elásticos de goma, interior en el que solo encontraríamos un velocímetro y unas trampillas para que entrara aire fresco de la calle.

Citroën 2CV (1949)

A la hora de hablar de su chasis, adoptaba una suspensión que, para ser un coche tan básico, paradójicamente, era muy elaborada. Estaba interconectada lateralmente, con brazos tirados y muelles helicoidales horizontales -embutidos en un cilindro- en los costados, amortiguadores de fricción en los brazos y bastidores de inercia por detrás de las ruedas.

Esto provocaba que, pese a ser un coche de prestaciones muy bajas, hacía que tuviera un impresionante agarre en firmes de cualquier tipo debido a que los neumáticos -en teoría-, siempre iban a permanecer en contacto con el suelo.

Otra característica que por suerte se perdió con respecto al prototipo era que el encendido, ya no era exclusivamente con una manivela en la prolongación del cigüeñal y girando el ventilador. Se seguía manteniendo como un “plus”, en caso de problemas con el encendido, pero ya el coche se podía arrancar con llave desde el interior. Todo un lujo para un coche tan espartano.

Citroën 2CV (1962)

Citroën 2CV (1960)

Citroën 2CV (1963)

El ahorro de costes se seguía manteniendo, además, en cosas como el techo de lona -parece “una chuchería”, pero permitía a Citroën ahorrarse dinero en chapa-, la ausencia de un indicador de combustible -el nivel de combustible se comprobaba con una varilla calibrada que se metía en el depósito, similar a la varilla de comprobación de nivel del aceite-, y a que tampoco contaba con un delco.

Pero también hubo detalles novedosos, como el de ser el primer coche en montar neumáticos radiales. Y cómo no, eran de Michelin, por supuesto. Todas estas características de coche espartano y básico repercutían como era de esperar en su precio final.

Concretamente, este, era tres veces menor que su hermano mayor, el Tipo 11 Traction Avant. El coche caló entre el público y en pocos meses la lista de espera para adquirir uno paso a ser de tres años y poco después de ¡seis años! En 1951 aparecería un derivado comercial ante el éxito del 2CV de pasajeros y en 1959 llegaría a nuestro país, fabricándose como no, en Vigo.

Citroën 2CV (1970)

A lo largo de su larguísima carrera comercial sufriría importantes mejoras, convirtiéndose en algo cada vez menos básico y más potente, pero sin llegar a ser nunca poco más que un vehículo espartano y accesible para todos, concepto con el que nació.

A finales de los 80, y tras conseguir sobrevivir a su “versión mejorada” -el Dyane– o al Visa; el mercado cada vez era más “pudiente” y demandaba vehículos quizás no tan económicos pero con ciertos lujos a los que el 2CV no podía hacer frente por mucho que se mejorara.

El Citroën AX había llegado, y aunque probablemente no era tan práctico como el 2CV -pese al  estar disponible con versión de cinco puertas-, sí que venía con esos lujos bajo el brazo. Motor de cuatro cilindros, posibilidad de dirección asistida, asientos “de verdad”, techo “de verdad”, etc.

Citroën 2CV6 Charleston (1981)

El 27 de julio de 1990 a las 16:00 finalizaba la producción de este mito con ruedas. 42 años de producción y más de 50 años de vida en total si contamos los primeros TPV. Coche de gran éxito -no llegaría ni por asomo a los niveles de por ejemplo un Volkswagen Escarabajo-, pero más de cinco millones de unidades vendidas en todo el mundo le avalan.

Si te quieres hacer con uno, no es de los clásicos que más cotizados están, teniendo que pagar por una buena unidad entre unos 4.000 y 9.000 euros, según el año, edición, o si está en estado de colección o no.

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