Chrysler fue una de las marcas norteamericanas que mejor planteo su ingreso en Europa, aunque luego acabara por salir del Viejo Continente por diferentes motivos. Y los pasos que llevó a cabo fueron los más lógicos: hacerse con el control de varias compañías europeas en decadencia y aprovecharse de sus instalaciones, sus distribuidores y su plantilla. Es la forma más acertada de acertar con los gustos europeos, muy diferentes a los norteamericanos en todos los aspectos.

Esos fabricantes europeos fueron Simca, Barreiros y la británica Routes Group, lo que dio lugar a Chrysler Europa allá por 1968. Al mismo tiempo, se decidió fabricar en Villaverde el Simca 1000 y 1200, los Dodge Dart y 3700 GT y finalmente, los Chrysler 180 y Chrysler 150. Los primeros fueron un éxito, los segundos, nunca cuajaron con las necesidades de los usuarios y los terceros llegaron tarde, aunque no fueron malos coches, ni mucho menos. De hecho, el Chrysler 180 tuvo unas muy buenas ventas, lo que provocó que se lanzara e Chrysler 150.

De hecho, el Chrysler 150 tiene el dudoso honor de ser el último automóvil que fabricó la compañía yankee en España, antes de venderle todo el conglomerado a PSA en 1978, tan solo un año después de presentarse oficialmente en España el 150, en la isla de Menorca. Esto supone que llegó a España dos años más tarde que al resto de Europa, donde lo conocieron en 1975.

El Chrysler 150 era un modelo relativamente grande para su época, pero estaba bien planteado y además, también estaban bien fabricado. Alcanzada los 4,25 metros de largo, 1,68 metros de ancho y 1,40 metros de alto –es más pequeño que, por ejemplo, un Peugeot 2008– y en lugar de fabricarlo bajo el sello de Simca, que podría haber sido más lógico, se empleó el de Chrysler para intentar continuar con el éxito que tuvo el 180.

No obstante, el coche no solo se vendió aquí, también se exportó a otros países como Simca 1307, 1308 y 1309 en casi toda Europa, mientras que en Reino Unido, Irlanda y Nueva Zelanda se vendió como Chrysler Alpine. En Colombia, por su parte, se comercializó como Dodge Alpine. Tras la adquisición de Chrysler Europa por parte de PSA, el coche pasó a conocerse como Talbot 1510 en toda Europa salvo en los descritos anteriormente, donde se vendió como Talbot Alpine y en España, donde se comercializó como Talbot 150.

El Chrysler 150 guarda un honor que realmente merece ese reconocimiento, pues fue el primero modelo de la firma norteamericana diseñado, expresamente, para el mercado europeo y fue desarrollado por los ingenieros de Simca –en Francia– y Rootes –en Reino Unido–. El objetivo que se tuvo con este coche, fue reemplazar al Simca 1500, un coche que ya había superado notablemente por sus rivales más directos y tomó como punto de partida la base técnica del Simca 1100 –en España lo conocimos como Simca 1200–. El diseño corrió a cargo de Roy Axe, responsable de diseño de Rootes.

La gama del Chrysler 150 contó con dos motores, un cuatro cilindros de 1.294 centímetros cúbicos y 68 CV y un 1.442 centímetros cúbicos con 85 CV. Este último motor se basa en el 1,3 litros, pero tenía una carrera de pistones más larga –78 milímetros en lugar de 70–. Los acabados eran el GLS y el GT.

En Francia, vendido, recordemos, como Simca 1307, 1308 y 1309, fue un auténtico éxito y la demanda llegó a superar a capacidad de producción de la planta de Poissy, donde se fabricaba para Europa. Se pasó de 900 a 1.050 coches al día. Eso, entre otras cosas, le llevó a convertirse en Coche del Año en Europa en 1976, premio que se llevó en España en 1978. También fue Coche del Año en Dinamarca, Bélgica y Escandinavia –un premio conjunto de Noruega, Suecia y Finlandia–.

Se fabricaron, en Villaverde, unas 65.500 unidades, sumadas también las unidades fabricadas por PSA, es decir, del Talbot 150, cuya aparición supuso un cambio de gama y de acabados y que, quizá, contemos en otra ocasión.