Coche del día: Chevrolet Bel Air (I)

Coche del día: Chevrolet Bel Air (I)

El primer convertible "hard top" estadounidense; sencillo, elegante e innovador


Tiempo de lectura: 5 min.

El Chevrolet Bel Air de primera generación se fabricó en el periodo 1950-1954. Su diseño fue rompedor en su momento, pues mostraba una carrocería de dos puertas con techo rígido y al mismo tiempo convertible o hard top, siendo concebido desde el principio como un modelo de alta gama. Su nombre se tomó del prestigioso barrio situado en la ciudad de Los Angeles (California).

Con un precio de venta de 1.741 dólares de la época, solo se vendió con el paquete de equipamiento DeLuxe. Exteriormente llamaba la atención por la abundancia de cromados, presente en paragolpes, parrilla, faros, ruedas, marcos de lunas y ventanillas, emblemas, grupos ópticos traseros… El aspecto realmente novedoso del modelo es que fue el primer fabricante estadounidense en fabricar un convertible hard top; es decir, de techo duro.

Conviene recordar que en la década de los 40 se innovó muy poco en materia de ingeniería y de diseño en general, media década se había perdido en la SGM. Se pusieron de moda los descapotables o convertibles con techo de lona, vehículos muy lúdicos, pero nada seguros en caso de accidente o vuelco, en una época en la que se generalizaron las autopistas -en las cuales se podían alcanzar velocidades elevadas-.

1951 Chevrolet DeLuxe Styleline Bel Air

1951 Chevrolet DeLuxe Styleline Bel Air

Tras el éxito inicial se decidió diversificar las carrocerías, vendiéndose en versiones coupé, sedán de dos o cuatro puertas, e incluso un convertible. Era un coche de tamaño medio en su área geográfica de venta, con 5.080 mm de largo, 1.877 mm de ancho y 1.486 mm de alto. La plataforma tenía 2.921 mm de longitud, con unas vías delantera y trasera de 1.473 y 1.486 mm, respectivamente. No se quejaba de maletero, con 566 litros, y no resultaba muy pesado, con unos 1.540 kg.

Su principal innovación fue ser el primer fabricante estadounidense en construir un vehículo convertible hard top, con las innegables ventajas que ofrecía en materia de seguridad comparado con los convertibles de techo de lona, además de resultar más barato

Su carrocería era una amalgama de elementos tomados de otros modelos. De esta forma, toda la chapa situada delante del pilar A era común a todos los modelos de la gama de Chevrolet. El parabrisas, las puertas y el maletero eran los mismos que el Styleline DeLuxe Convertible Coupé (los modelos americanos tienen más nombres y apellidos que los personajes de la realeza y la nobleza europea). La zona correspondiente a la banqueta trasera, con ventanas incluidas y la luna trasera, sí eran únicas.

Sus acabados interiores eran muy lujosos y estaban inspirados en marcas Premium como Buick o Cadillac; incluso mostraba barras cromadas en la parte interior del techo que imitaban los soportes de la capota de lona de los convertibles “blanditos”. También se ofrecía una carrocería bicolor, con colores exclusivos en algunos casos.

1952 Chevrolet DeLuxe Styleline Bel Air

1952 Chevrolet DeLuxe Styleline Bel Air – Fotografía: Teddy Pieper

El chasis y la mecánica eran comunes al resto de la gama, al igual que el aspecto general del coche, salvo la línea del techo más baja y una ventanilla trasera de tres piezas. Todos los primeros Bel Air se vendieron con el nivel de equipamiento más elevado, denominado DeLuxe. Como era habitual en los coches estadounidenses de la época, todos los años sufrían modificaciones, principalmente estéticas y de equipamiento. Hasta 1953 no experimentó cambios significativos, aunque solo a nivel de carrocería.

A nivel mecánico se ofrecían dos alternativas mecánicas, ambas con bloques de seis cilindros en línea. El más básico contaba con una cilindrada de 3,5 litros y una muy conservadora potencia de 106 CV, asociado a una caja de cambios automática de tres velocidades. La oferta mas potente era otro seis cilindros con 3,9 litros de cilindrada y 115 CV, apodado blue flame, con cilindros de aluminio. Eran motores veteranos por entonces, pero muy fiables.

Otra novedad muy importante fue la aparición de la caja automática Powerglide de dos velocidades más marcha atrás, siendo la primera en ofrecerse en el segmento “económico” de vehículos. ¿Un coche de más de cinco metros se consideraba “económico”? Está claro que militan en otra liga… En 1951, un año después, Ford lanzó al mercado su caja automática denominada O-Matic. Su precio estaba entre el más básico sedán de dos puertas -1.741 dólares- ya citado al principio, pero bastante más barato que el convertible de techo de lona.

1953 Chevrolet Bel Air Sport Coupe

1953 Chevrolet Bel Air Sport Coupe

Las primeras unidades del Bel Air se vendieron en acabado DeLuxe, el más elevado, con lujosos acabados inspirados en marcas como Cadillac o Buick. En cuanto a propulsores, se ofreció en un principio con dos bloques de seis cilindros en línea, de 3,5 y 3,9 litros, que entregaban 106 y 115 CV. Eran motores veteranos pero robustos y muy fiables

En 1951 experimentó algunos pequeños cambios de estilo, como una parrilla un poco más ancha. La Guerra de Corea estaba en pleno apogeo, por lo cual se acrecentaron las dificultades en la obtención de todo tipo de materias primas -acero, cromo…-, encareciendo la producción de vehículos. En este año se vendieron casi 103.000 unidades.

En 1952 apenas experimentó cambios, con una parrilla delantera con más listones y unas molduras cromadas laterales diferentes. Su línea era muy similar a la del modelo de 1949 y empieza a verse anticuado frente a sus competidores. Aun así, se vendieron cerca de 75.000 unidades.

En 1953 la directiva de Chevrolet decidió convertir al Bel Air en una serie de modelos diferentes, como un coupé, un sedán de dos y cuatro puertas, convertible y camioneta (1954). Se cambió radicalmente el diseño de la carrocería, marcando el final de la primera generación del Chevrolet Bel Air, que pasó a la historia como un coche sencillo, elegante e innovador.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.