La industria del automóvil es uno de esos sectores donde la pasión y la lógica se dan la mano o, como ocurre en muchas ocasiones, se dan de tortas. Pocos sectores industriales hay tan pasionales y al mismo tiempo, tan obligados a cumplir con toda clase de normas y límites, como el de los coches. Sí, las motos es otro sector que tiene características muy similares, pero al fin y al cabo, hablamos del mundo del motor en general y lo que vale para uno, a veces, también vale para el otro. ¿Acaso una Superbike es una moto lógica o en realidad, es una moto pasional? Tiene mucho de lo primero, y muchísimo de lo segundo.

Sin embargo, también hay circunstancias donde la pasión está por encima de la lógica. El Caterham Seven es un buen ejemplo de ello, al igual que también lo es un Lotus Elise o un Ariel Atom. Estos coches no tienen ni pizca de lógica, más allá de la posibilidad de venderlos a precios estratosféricos y que exista gente que esté dispuesto a pagar dichas tarifas y sufrir los inconvenientes que conlleva un automóvil así. Son coches única y exclusivamente diseñados para disfrutar a los mandos, presentando algunas pegas en un uso más convencional, como sería ir desde casa a nuestra carretera favorita o al circuito.

Esa pasión, a veces, se dispara hasta límites insospechados, mientras se mezcla con otros objetivos, como es la investigación y el desarrollo de nuevos materiales. Al menos eso es lo que dijeron hace un buen puñado de años, cuando dieron a conocer el Caparo T1, uno de los automóviles más radicales de cuantos se han puesto en circulación y uno, como cabe esperar, cargado de pasión y de argumentos para justificar su existencia. Sin embargo, cuando se mezcla cosas que no son casi contrarias, ocurren lo que tiene que ocurrir, que todo se va al traste y los objetivos no se cumplen.

La historia del Caparo T1 comienza con la empresa Freestream, quienes desarrollaron el Freestream F1, una locura con ruedas que pretendía crear un vehículo radical y tan rápido como un Fórmula 1, pero que fuera apto para circular por vías públicas. No es, como cabría esperar, un objetivo sencillo y Freestream acabó siendo absorbida por Caparo Group, un conglomerado industrial especializado en ingeniería, que facturaba, en aquel entonces, nada menos que 1.000 millones de euros al año. Se hizo con Freestream porque buscaban la puerta hacia el desarrollo de tecnologías y soluciones para el ahorro de peso en coches de producción y otros usos.

Así, Freestream se convirtió en Caparo Vehicle Technologies y continuó con el desarrollo del espectacular vehículo, el cual, pasó a llamarse Caparo T1. En ese momento, se puso a Ben Scott-Geddes y Graham Halstead, dos ingenieros procedentes de McLaren, al mando del proyecto, en el cual también trabajaban otras 25 personas.

Las credenciales del Caparo T1 era más que buenas cuando se presentó en 2007 y lo siguen siendo hoy día. Contaba con un chasis monocasco fabricado con una estructura de nido de abeja combinando fibra de carbono y aluminio, con un subchasis tubular de material aeronáutico para dar soporte al motor y a las suspensiones traseras. La carrocería se fabricaba igualmente con fibra de carbono y su diseño dejaba totalmente de lado la forma, para centrarse totalmente en la función. Además, colocado en posición trasera central, había un V8 de 2,4 litros turbo con 475 kilos y el peso declarado era de 475 kilos.

Todo esto eran datos iniciales, cuando se presentó finalmente el modelo que pasaría a producción, las cosas habían cambiado un poco. El motor, por ejemplo, era un V8 atmosférico de 3,5 litros y el peso subió hasta los 550 kilos. Sin embargo, el motor erogaba 580 CV, así que el aumento de peso no era un gran problema y todavía seguía siendo tremendamente ligero.

Dicho propulsor era un desarrollo propio de Caparo, con bloque de aluminio y componentes internos procedentes de la IndyCar. Podía subir hasta las 10.500 revoluciones y según el fabricante, era fiable hasta las 12.000 revoluciones, llegando a probarse sin problemas hasta las 17.000 revoluciones. Era un auténtico motor de competición, que permitía cifras que dejaban como un coche lento al Bugatti Veyron. El 0 a 100 km/h lo completaba en 2,5 segundos y el 0 a 160 km/h lo hacía en menos de cinco segundos gracias también a un cambio secuencial de seis relaciones, mientras que la velocidad máxima estaba por encima de los 320 km/h. Sin embargo, esto no era lo más espectacular, ya que todo esto queda en un segundo plano cuando te enteras de que desde 160 km/h a 0 necesitaba menos de 10 segundos generando una fuerza de 4G y, además, era capaz de generar hasta 3,5G de aceleración lateral.

Poco después, en 2009, se dio a conocer una evolución del Caparo T1 que recibía el apellido “Race Extreme”. En esta ocasión, el motor rendía 620 CV a 10.500 revoluciones para el mismo peso, montaba frenos cerámicos de 355 milímetros de diámetro en el eje delantero con pinzas de seis pistones de titanio y nueva gestión electrónica tanto para el motor como para el cambio.

Caparo T1 Race Extreme

El objetivo era fabricar 25 unidades, pero finalmente, según algunas fuentes, solo se hicieron 15. No obstante, en 2017 Liberty House se hizo con Camparo Vehicles Technologies y anunció que recuperaba el proyecto del T1, el cual pasaría a ser Caparo T1 EVO y estaba siendo desarrollado junto a JRM Group. Desde entonces no se ha vuelto a saber nada del proyecto.

Cuando se presentó esta espectacular máquina, todavía no se había establecido la batalla actual de vueltas en Nürburgring, pero los creadores afirmaban que podía dar una vuelta en menos de seis minutos.