Esta propuesta de Alemania nos ofrece un roadster único, el BMW Z8 Roadster. Esta imponente máquina fue una de las más potentes que se podían conducir a principios de milenio. Este coche, uno de los muchos conducidos por James Bond, venía repleto de caballos, muchas pulgadas de llantas y neumáticos. Basado en el BMW 507 de los años 50, su morro y sus branquias laterales eran casi idénticos.

Resultaba fácil de conducir a la par que agradable, con unas emisiones contaminantes muy contenidas, del agrado del limpio espíritu automovilístico europeo, y relativamente fácil de mantener si nos ateníamos a sus revisiones mecánicas periódicas. Lógicamente el precio a pagar toda esta exclusividad era muy alta. Sus principales señas de identidad eran unas ruedas de gran tamaño, sus formas musculosas y curvas y su poderoso V8.

Su diseño general era muy sencillo, pero de gran calidad. Se podría definir como lujo espartano. Ofrecía una gran simplicidad, sin ningún tipo de florituras superfluas, a imagen de los deportivos de la década de los 50. Al menos contaba con algún toque de modernidad, como unas ópticas delanteras carenadas de xenón, o una trasera de reminiscencias náuticas que recordaban al Jaguar E-Type.

Los materiales empleados en su interior eran de primera calidad, utilizados con gran acierto que redondeaban la sencillez de su diseño, con una instrumentación situada en el centro del salpicadero, estaba rodeada de superficies de oscuro y brillante azabache, no muy práctico para conducir, pero que le daba un innegable toque de lujo, emulando a su antecesor cincuentero, el BMW 507.

Su chasis autoportante de aluminio destacaba por su ligereza, rigidez y resistencia a la oxidación. También los elementos de la suspensión delantera McPherson estaban fabricados en este metal. A pesar del uso masivo de este metal su peso se acercaba a los 1.700 kg. Los diferentes elementos de la carrocería estaban atornillados al chasis, lo que facilitaba su reparación/sustitución. A la hora de soldar, remachar o pegar el aluminio era necesario llevar tu Z8 a un concesionario de BMW con taller especializado en trabajos con este metal.

Debajo de su carrocería neoclásica descubríamos un moderno chasis, con unos enormes frenos ventilados, unas sofisticadas suspensiones de aluminio, y un amplio repertorio de ayudas electrónicas que gestionaban, administraban y supervisaban un montón de parámetros, tales como la estabilidad, sistema de frenado o la potencia y par del propulsor. Sus suspensiones eran muy duras, favoreciendo la estabilidad pero perjudicando al confort, siendo este último aceptable para ser un deportivo descapotable. Solo molestaban los ruidos aerodinámicos que se filtraban a través de la capota de lona a altas velocidades.

Bastaba con girar la llave de contacto y pulsar un botón para escuchar el ronroneo de su V8 de 5 litros y 400 CV para empezar a disfrutar al máximo de su conducción. Esta mecánica solo tenía un serio inconveniente: su elevado consumo. Era algo lógico teniendo en cuenta sus elevadas prestaciones y su potencia.

Muchas veces nos preguntamos para qué queremos tener 200, 300 o 400 CV debajo del pie derecho; no se trata de emular a Hamilton o a Verstappen a la salida de un semáforo, pero siempre se agradece un extra de caballería a la hora de incorporarte a una autopista o realizar un adelantamiento rápido en una carretera secundaria con un alto margen de seguridad. El 90 % del tiempo restante de la conducción utilizamos un tercio o menos de la potencia disponible, pero es bueno saber que contamos con una amplia reserva para situaciones comprometidas, y siempre con cabeza.

Su control de estabilidad y tracción (DSC III) le otorgaba una elevadísima estabilidad, transmitiendo una seguridad extra que nos permitía exprimir toda su potencia sin peligro de experimentar un sobreviraje. Incluso desconectando dicho control había que provocar mucho al tren trasero para que se desmandase la zaga; la motricidad era impresionante, gracias a sus imponentes neumáticos de medidas 275/40 WR 18. Tal vez se echase de menos la presencia de un diferencial autoblocante, de forma que si desconectábamos el DSC la rueda interior perdía tracción.

Su cambio manual de seis velocidades era muy rápido y preciso e invitaba a exprimir el motor, pero la elasticidad del V8 es tal que podíamos acelerar en sexta desde 1.000 vueltas y alcanzar la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h con un placentero y continuo empuje. A medio régimen -hasta las 4.000 RPM.- trabajaba con excepcional fuerza, y desde este punto hasta las 6.500 RPM resultaba aún más brillante, punto donde empezaba la línea roja, hasta las 7.000 RPM, donde se producía el corte de inyección.

Este motor era un prodigio de suavidad, sin vibraciones y un sonido orquestal de ocho cilindros que atraía y deleitaba nuestro oído

Además la potencia se podía entregar de dos formas, “normal”, que era una forma suavizada, y “sport”, con una respuesta casi instantánea a la presión del acelerador. Entregaba 400 CV a 6.600 RPM y 500 Nm a 3.800 RPM de par motor máximo. Para hacernos una idea de sus prestaciones baste decir que necesitaba menos de 19 segundos para pasar de ¡0 a 200 km/h! Su velocidad de crucero ideal era 140-180 km/h, valores que alcanzaba en un suspiro, a pesar de su mal valor de Cx (0,39).

Hablemos del consumo. Si pisábamos con alegría el acelerador los litros de gasolina -de 98 octanos- caían al mismo ritmo que los kilómetros. En conducción deportiva alcanzaba los 23 l/100 km, mientras que en conducción sosegada rondaba los 15 l/100 km. Estas cifras de consumo suponían una autonomía de 300-400 km con un depósito de unos 70 litros. Con semejante máquina nos suponíamos un cliente VIP a la hora de repostar en las gasolineras.

Sus dominios naturales eran las carreteras con asfalto en buenas condiciones, pues con el piso roto tenía tendencia a rebotar a causa de la dureza de las suspensiones. Los frenos, con cuatro discos y un control de frenada en curvas (CBC) y ABS Bosch, eran efectivos si no necesitábamos realizar varias frenadas continuas, situación en la que aparecía el temido fading.

Este BMW Z8 resultaba -y resulta- una máquina prodigiosa en prestaciones, comportamiento y sensaciones, creando una verdadera conexión entre coche y conductor -más bien piloto-, apto para cuentas corrientes saneadas que no les importe un elevado valor de adquisición, disfrute y mantenimiento. ¿Para qué sirve el dinero, si no? Sin dudas lo añadimos a nuestra lista de espíritu RACER.

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