Coche del día: Austin Victoria (Mk. II)

Coche del día: Austin Victoria (Mk. II)

Un compacto con un maletero más capaz sin grandes pretensiones


Tiempo de lectura: 6 min.

El Austin Victoria era una berlina de carrocería sedán de cuatro puertas, encuadrado en el segmento C de la época. Lo fabricó la empresa española AUTHI (Automóviles de Turismo Hispano Ingleses), que era una filial de la británica BMC (British Motor Corporation). Se fabricó en la planta que AUTHI tenía en Pamplona en el período 1972-1975. También se comercializó en Sudáfrica bajo el nombre de Austin Apache. En la imagen superior (de época) vemos un Mk. I.

Fue diseñado por Giovanni Michelotti y Alec Issigonis (creador del mítico Mini). Aunque pareciese un nuevo modelo, lo cierto es que era una versión alargada del anterior Austin 1300, pues hasta el pilar C eran idénticos, manteniendo la habitabilidad. Su exterior ofrecía un acabado bastante bueno a nivel de ajustes y pintura, y su interior estaba mejorado respecto al anterior 1300, pero sin alardes de calidad.

Sus dimensiones eran 4.030 mm de largo, 1.530 mm de ancho, 1.340 mm de alto y 2.370 mm de batalla. Su peso homologado era de 889 kg. La visibilidad era uno de sus puntos débiles, sobre todo con lluvia, pues las escobillas limpiaparabrisas solo tenían una velocidad y la superficie de barrido era pequeña. Además, los inyectores de líquido limpiaparabrisas estaban casi de adorno, pues el correspondiente chorrito chocaba con la parte inferior de las escobillas. La iluminación sí era eficaz, con sistema de reglaje de faros en función de la carga -que resultaban desastrosos en su funcionamiento- y doble luz de marcha atrás.

Austin Victoria De Luxe 1

Austin Victoria De Luxe (Mk. II)- Fotografía: DeFacto (Wikimedia Commons) CC BY-SA 2.5

Los nuevos asientos supusieron también una revolución en diseño, calidad y comodidad. Los delanteros eran reclinables hasta el punto de poder formar una cama provisional con la banqueta trasera (debía ser mejor que el Simca 1000), y gozaban de cierta ergonomía al ajustarse a la zona lumbar y recoger bien lateralmente el cuerpo. Las telas empleadas eran resistentes y de buena calidad, sin el característico pelo que llevaban las tapicerías tradicionales.

La aireación del habitáculo era eficaz, con numerosos aireadores y extractores. Su aspecto negativo era la calefacción, que era muy poco potente y de difícil dosificación, un problema común en todos los AUTHI. Las cuatro puertas llevaban reposabrazos, y las delanteras contaban con bolsas para guardar cosillas varias. También llevaba tres ceniceros, guantera con tapa (sin llave) y algunas bandejas amplias repartidas. La principal novedad era su nuevo maletero, de mayor capacidad. La rueda de repuesto iba dentro de él, en posición vertical, en el lado derecho.

El equipo de frenos constaba de los consabidos discos macizos delanteros, con 203 mm de diámetro, y tambores en el eje trasero, con válvula limitadora de presión. No contaban con servoasistencia, aunque tampoco se echaba mucho en falta; la versión superior De Luxe sí lo llevaba y facilitaba la frenada.

Austin Victoria De Luxe 3

El Austin Victoria era básicamente un 1300 al que se se añadió un maletero más capaz y se le dotó de un interior algo más elaborado, con unos asientos muy mejorados. Los 57 CV de su pequeño motor de 1,3 litros se quedaban justitos para moverlo

La suspensión se conocía con el nombre de Hydrolastic, que utilizaba resortes de goma junto a un compacto sistema hidráulico que sustituía al mismo tiempo el muelle y el amortiguador. El resto de elementos de la amortiguación delantera formaban un sistema independiente, con dos brazos transversales y un tirante oblicuo inferior.  Detrás llevaba ruedas independientes tiradas, con un único brazo longitudinal, y se complementaba con dos barras de torsión auxiliares.

La suspensión Hydrolastic tenía un comportamiento peculiar, pues su falta de amortiguación vertical, sobre todo al rebotar, producía una pérdida de contacto con el firme con la correspondiente pérdida de tracción. Esto se traducía en pequeños saltitos en curvas cerradas que acentuaban su natural tendencia subviradora, con el correspondiente peligro. Menos mal que el límite de adherencia era bajo, por lo cual el vehículo se podía controlar con un poco de habilidad. La dirección era ligera y rápida, y tan solo acusaba una cierta falta de retorno.

Su comportamiento era seguro para una conducción normal, avisando de forma progresiva de sus límites, no muy altos. En parte era debido a la escasez de gomas que calzaba, con unas medidas 145/SR-12, realmente pequeñas en diámetro y sección. Las llantas solo tenían 4 pulgadas de anchura (100 mm). El motor iba en posición delantera transversal, con cuatro cilindros en línea y 1.275 cm3 de cilindrada. La distribución era mediante un árbol de levas lateral, con dos válvulas por cabeza. Su potencia aproximada era de 57 CV a 5.250 RPM y el par motor era de 88 Nm a 3.500 RPM. Se alimentaba mediante un carburador monocuerpo.

Austin Victoria De Luxe 2

Austin Victoria De Luxe (Mk. II)- Fotografía: DeFacto (Wikimedia Commons) CC BY-SA 2.5

Se benefició de algunas mejoras técnicas, como un nuevo cigüeñal nitrurado, -un proceso por el cual se añadía nitrógeno al acero para aumentar la dureza superficial del cigüeñal-, entre otras. El conjunto mecánico resultaba bastante ruidoso, pues al sonido del motor había que añadir el de la transmisión y el de la ventilación. Se sustituyeron los sincronizados de la caja de cambio por otros de mayor robustez y calidad, así como un nuevo disco de embrague. El arranque en frío se hacía ayudado por un starter con un mando de durísimo accionamiento.

La caja de cambios era manual, de cuatro relaciones, que transmitían la potencia a las ruedas delanteras. Con tan discreta caballería las prestaciones eran igual de discretas, con una velocidad punta real de unos 135 km/h. A 120 km/h reales -130 de aguja- era la velocidad ideal en vías rápidas, pues el motor respiraba muy cómodo. Para recorrer los 1.000 metros desde parado se tomaba unos largos 40 segundos. El consumo medio en carretera era de unos 9 l/100 km, mientras que en ciudad rozaba los 12 l/100 km.

AUTHI no acabó muy bien. La fábrica acabó siendo controlada por SEAT, que la utilizó para producir el 124 a partir de 1976. Actualmente, Landaben es la única fábrica de la marca Volkswagen en España, una de las joyas de la corona germánica y orgullo de sus trabajadores. Llevan produciendo el Polo desde el principio.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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cacho_perro
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cacho_perro

Muy bonito ese coche, el padre de un vecino mío tuvo un Deluxe de los últimos de faros redondos y pese a que en general estaba contento con el cochecillo y llamaba la atención aparte de los defectos comentados tenía otros dos de los que se quejaba: al tener el radiador lateral tendía a calentarse más de la cuenta en subidas a puertos (lo cual le fastidiaba porque venía de un Renault 8 de motor trasero que le pasaba lo mismo y supuestamente al ser motor delantero debería estar mejor refrigerado…. si tuviera el radiador frontal claro, jeje) y en… Leer más »


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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Me gusta mucho la historia del automóvil y actualmente estoy creando una biblioteca personal dedicada, en exclusiva, a la historia del motor en España, sin olvidarnos de las motos que tanto servicio dieron en nuestra "vieja" España. También cuento con una enorme colección de material escaneado.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.