Coche del día: Audi 80 Quattro

Coche del día: Audi 80 Quattro

Una berlina para todos los días y todos los terrenos


Tiempo de lectura: 6 min.

Para dar a luz a esta criatura se tomó como base la berlina 80, tal como indica su nombre, y que se utilizó como prototipo en las primeras pruebas que se realizaron con la tracción total de Audi, conocida como Quattro. Después de numerosas pruebas el coche estaba listo a finales de 1979 y se presentó oficialmente en otoño de 1980; en este intervalo de tiempo se realizó un amplio programa de pruebas que demostrasen su eficacia. Participó fuera de concurso en 1980 en el rally de Algarve (Portugal), donde en las manos del piloto finlandés Hannu Mukkola consiguió unos cronos asombrosos. En 1983 este mismo piloto se proclamaba campeón mundial de marcas.

En cierto modo este coche fue un reto personal de uno de los bisnietos de Ferdinand Porsche, Ferdinand Piëch, que al pasar como director del departamento técnico de Audi quiso relanzar y mejorar la imagen de Audi y de que mejor forma podía hacerlo que crear un modelo de competición en la disciplina de los rallies. Solamente se fabricaron 100 unidades, aparte de las dedicadas a competición. Su carrocería era la misma que la del 80 de cuatro puertas al que se le añadieron los embellecedores de rueda del modelo 100 y un spoiler sobre el capó trasero, ningún adorno más. No era aerodinámica, pero a juzgar por su comportamiento y prestaciones este era un aspecto secundario.

Después de las correspondientes regulaciones de los elementos implicados en la conducción -pedales, volante, asientos- la postura al volante era adecuada; si añadimos una buena visibilidad de la instrumentación y de los mandos tanto de día como de noche la diversión al volante estaba asegurada. La visibilidad exterior era también buena gracias a sus tres retrovisores y un buen equipo de alumbrado, acorde con las necesidades y prestaciones del vehículo. El cuadro de instrumentación era completo y no muy vistoso. Los asientos delanteros recogían bien el cuerpo, aunque con el respaldo muy retrasado, le hubiesen venido mejor unos de tipo Recaro, y los traseros sin pegas importantes, aunque no creo que en una prueba deportiva se lleven pasajeros detrás, por lo que era un aspecto secundario.

Audi 80 Quattro 5

Como versión especial Audi optó por entregarlo equipado hasta los dientes llevando tan solo como opciones la tapicería en piel y las llantas de aleación. Curioso es el detalle de no llevar elevalunas eléctrico trasero, solo en las puertas delanteras, algo común en el equipamiento de la época. Su acabado era impecable sin defectos de terminación aparentes. Pecaba de exceso de sobriedad, todo muy funcional, pero de aspecto tristón. Se notaba demasiado la influencia de Volkswagen en todos estos aspectos; esto se observa incluso hoy en día.

Su suspensión resultaba firme y cómoda al mismo tiempo, evitando un balanceo excesivo en curvas y absorbiendo bien las imperfecciones del firme, sea asfalto o caminos. Su comportamiento no tenía rivales, sobre todo con suelo mojado, era el nº 1 frente a la competencia. El ruido resultaba bastante audible en su interior (77 dB a 120 km/h) aunque al no ir acompañado de vibraciones se podía aguantar.

Con todo lo que hemos dicho hasta ahora podríamos pensar en un motoraco de tropecientos caballos, pero nada más lejos de la realidad: se optó por un cinco cilindros en línea de 2.144 cc, proveniente del Audi 200 pero sin turbocompresor, reduciendo su potencia hasta los 136 CV a 5.900 RPM y el par máximo de 176 Nm a 4.500 RPM. Una ventaja adicional de no llevar turbocompresor era la entrega lineal de la potencia, sin la típica patada turbo.  Contaba con un sistema de inyección Bosch K-Jetronic que cortaba la alimentación por debajo de las 1.400 RPM, lo que sugería mantener el ralentí justo por encima de ese régimen porque si no nos quedábamos sin chicha. Podrían parecer pocos caballos, pero movían con agilidad al coche (1.190 kg) hasta superar los 190 km/h. El 0 a 100 km/h lo cubría en 9,3 segundos.

Audi 80 Quattro

Sus prestaciones eran realmente buenas y comparables con las de su hermano 200, a pesar de que este último estaba dotado de un turbocompresor y casi 50 CV más. El secreto de su aceleración y sus recuperaciones residía en su sistema de tracción Quattro, un sistema permanente que repartía la potencia disponible entre las cuatro ruedas y por tanto mejor adherencia en cualquier terreno (no es lo mismo pasar al suelo 185 CV a dos ruedas que 136 CV a cuatro). Tan “solo” añadía 75 kg de sobrepeso a una unidad de tracción delantera. El equipo que desarrollo el modelo descubrió que el aumento de la resistencia de un 3% debido a la tracción integral se compensaba con una reducción casi equivalente a la reducción de resistencia a la rodadura y las pérdidas de tracción de las ruedas.

 Mediante una palanca situada en el salpicadero el conductor podía bloquear a voluntad la caja transfer entre los dos ejes, el trasero, o ambos diferenciales. En este último caso el coche se volvía terriblemente eficaz en caminos de tierra de bajísima adherencia. Y todo ello se realizaba en marcha sin necesidad de pisar el embrague gracias a un mecanismo hidráulico que gobernaba el sistema.

Audi 80 Quattro 3

Se añadió un diferencial central, tomando como base la caja que llevaba un vehículo militar llamado Iltis, fabricado por Volkswagen para el ejército alemán, que bajo licencia de Bombardier se fabricó también para los ejércitos belga y canadiense. Gracias a este sistema de tracción total la tendencia natural subviradora -llevaba un motor delantero por delante del eje, era “cabezón” en condiciones de tracción delantera- se anulaba y su comportamiento resultaba ser muy neutro.

Su caja de cambios contaba con unos desarrollos cortos, los mismos que los del coupé Quattro, salvo la quinta, más corta aún. A modo de ejemplo en 3ª marcha alcanzaba los 120 km/h al corte de la inyección, y en 4ª   , sucedía lo mismo a 165 km/h. La palanca de cambios tenía unos recorridos cortos y precisos por lo cual era muy difícil equivocarse en su manejo y meter la marcha inadecuada. El pedal del embrague tenía un tacto suave y el embrague propiamente dicho resultaba muy progresivo.

Era por tanto una berlina más o menos cómoda para cuatro personas con una doble personalidad, podías conducirla tranquilamente como cualquier otra berlina media o sacar su espíritu RACER sobre cualquier tipo de firme con una estabilidad y agilidad asombrosa.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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SergioQ4
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SergioQ4

Si mal no recuerdo, un Peugeot 505 (“generalista”), sí tenía elevalunas (o levantavidrios) en las puertas traseras, Renault 21 (aunque un par de años mas nuevo) también.

Txesz
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Txesz

Una corrección: el Iltis no llevaba diferencial central, de forma que cuando se conectaba la tracción integral ambos ejes rodaban solidarios. Los diferenciales de cada uno si eran bloqueables, haciendo de él un coche casi imparable.

Pablo Mayo
Invitado
Pablo Mayo

Buenas Txesz. La verdad es que hay diferentes fuentes que afirman que tiene diferencial central, y otras que no lo tiene. He investigado un poco y he llegado a esta página, donde desmontan una transmision del Iltis al completo, y yo no veo el diferencial central. Sí parece que lleva una caja transfer de horquilla dentro de la caja de cambios, que debe hacer solidarios ambos ejes:

http://iltisteile.com/wb/pages/startseite/getriebe-umbau.php
Txesz
Invitado
Txesz

Diría que esa es la prueba definitiva.

Supongo que el problema viene de que, cuando se habla de los Quattro siempre se menciona al Iltis, por ser el “padre” de su sistema de tración, y no se termina de diferenciar correctamente cómo era la de cada uno…

Aparte de que confunden los bloqueos, 2 en cada vehículo: delantero y trasero en el Iltis, central y trasero en el Quattro.


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