El Audi 100 2.5 TDI sembró la duda, desde casi el primer momento que las revistas comenzaron a probarlo, de si las cifras de prestaciones que registraban los bancos de potencia eran comunes a todos los motores, o solo eran cosa de las unidades de prensa. Sobre todo porque, al menos en una de las pruebas publicadas por la revista Auto Mecánica, llegó a rendir un 12% más de lo anunciado. Corría el año 1992 y los motores turbodiésel todavía no dominaban el mercado, así que, un motor con esa tecnología tan potente, llamaba mucho la atención.

Para un gran número de personas, los motores diésel tuvieron su momento de gloria a finales del Siglo XX y comienzos del Siglo XXI, pero nada más lejos de la realidad. Los motores diésel empezaron a dejar huella a finales de los años 80 y comenzaron a ganar prestaciones a comienzos de los 90. A partir de ahí, todo fue casi cuesta abajo. Con cada nueva generación se aumentaban las prestaciones, se bajaban los consumos y se mejoraba el tacto general de los propulsores. Esta evolución comenzó a convencer a los usuarios, que veían en estas mecánicas una forma de ahorrar todos los meses y, con el tiempo, la tecnología de motores de encendido por compresión –denominación que deberíamos usar, y no diésel–, se hicieron tan populares que dominaron el mercado durante años.

Una de las cosas más curiosas que ocurría entonces, era que todo registro de potencia en un banco de rodillos, solía ofrecer datos muy por encima de las cifras de homologación. Fue un tema muy comentado entre aficionados y entre expertos en el tema, pues resulta extremadamente fácil manipular un motor turbo, ya sea diésel o gasolina, para sacar un poquito más de potencia, lo suficiente, para que la prensa hablara maravillas. Había motores que anunciaban 100 CV, pero que en banco daban 125 CV; había otros que prometían 150 CV y rozaban los 165 CV… El caso es, ¿eran realmente así todos los motores o solo aquellos que caían en manos de la prensa?

El 2.5 TDI de cinco cilindros tuvo una vida larga y muchas evoluciones. Llegó al Audi A6 con 140 CV, antes de dejar paso al V6 con 150 CV

Así se lo preguntaban en la revista Auto Mecánica –número 268– en la prueba del Audi 100 2.5 TDI. El sedán alemán presumía de motor potente y austero, pero la revista llegó a registrar un 12% más de potencia y eso les hizo dudar. ¿Eran todos los motores así, o solo el de la unidad de prensa? Hablamos de una de las primeras versiones del 2.5 TDI, concretamente, de la segunda evolución del cinco cilindros de 2.461 centímetros cúbicos –y carrera muy larga: 81 milímetros de diámetro y 95,5 milímetros de carrera de los pistones–, con culata de dos válvulas por cilindro, inyección directa con bomba rotativa, turbo de gestión electrónica e intercooler, que rendía, sobre el papel, 115 CV a 4.000 revoluciones y 27 mkg a 2.250 revoluciones.

Son datos más que buenos para la época, pero la mencionada revista decía haber registrado 128,8 CV, bastante más de lo prometido por la marca, mientras que el par se quedaba en la cifra homologada. Así, cabe comprender que las prestaciones logradas estuvieran por encima de las homologadas. La velocidad máxima se quedó en 200,2 kilómetros/hora –Audi anunciaba 195 kilómetros/ora–, el 0 a 100 kilómetros/hora se completaba en 10,36 segundos –homologaba 11,10 segundos– y los 400 metros con salida parada se realizaron en 17,29 segundos –homologados eran 18 segundos–. No se puede negar que son datos muy buenos para un coche con motor turbodiésel de 1992, tan buenos como sus consumos. Antes se daban tres cifras de consumo: 90 kilómetros/hora y 120 kilómetros/hora constantes, y circulación urbana. Pues bien, los datos eran: 4,8; 6,7 y 7,5 litros cada 100 kilómetros según ficha.

Este tipo de cosas acabaron por ser una constante en cada prueba y los debates estaban servidos. Sin embargo, donde no había dudas era en lo referente al comportamiento. El Audi 100 2.5 TDI era un tragamillas, un crucero de carretera cómodo, fácil de conducir y con motor suficientemente poderoso como para no echar en falta nada más. No era deportivo, ni tampoco lo pretendía, pero era veloz en carretera y austero en consumo. Eso sin contar con la calidad general en acabados, claro. Aunque, todo sea dicho, el precio era de 4.086.720 pesetas. Era carísimo.