Coche del día: Alfa Romeo Junior Z (105)

Coche del día: Alfa Romeo Junior Z (105)

Un precioso coupé de bolsillo de la mano de Zagato


Tiempo de lectura: 5 min.

El Alfa Romeo Junior Z se presentó en el ya lejano mes de octubre de 1969. Este pequeño coupé levantó muchas expectativas y generó una elevada demanda, ya que unificaba una bella y agresiva carrocería diseñada por Ercole Espada de Zagato -de ahí su apellido “Z”- y la muy apreciada mecánica del Alfa Romeo GT Junior 1300. En nuestro país teníamos que soltar 240.000 pesetas para adquirirlo en 1970, que serían hoy 31.000 euros. Durante los tres años que estuvo en el mercado se vendieron 1.108 unidades.

La clientela a la que iba dirigida el Junior Z estaba perfectamente definida; era un cliente que buscaba aunar la clase y el confort de un Gran Turismo con la rapidez, agilidad y manejabilidad propias de un deportivo. Lo cierto es que consiguieron crear un pequeño coupé de bolsillo, un capricho con una personalidad muy intensa.

Lo que realmente le diferenciaba era su piel, de diseño más fluido y aerodinámico, pensada para obtener las mejores prestaciones posibles. El Junior Z reducía sus tres cotas frente al GT Junior, con las siguientes dimensiones: 3,85 metros de largo, 1,52 de ancho y 1,28 de alto frente a 4,08 metros de largo, 1,58 de ancho y 1,31 de altura. Su peso también resulta contenido, solo 970 kg. La plataforma y algunos elementos mecánicos se adoptaron del Giulia Spider, como los escapes, el árbol de transmisión, caja de cambios y tren de rodaje.

Alfa Romeo GT 1300 Junior Z 2

El frontal estaba presidido por una parrilla con dos grupos ópticos de dobles faros redondos y el escudo de la marca en el centro de dicha parrilla. La parte inferior quedaba rematada por un discreto paragolpes de acero cromado protegido por una banda de caucho, dejando espacio en el centro para alojar la matrícula.

Todo el frontal estaba protegido por una cubierta de plexiglás transparente para proteger los faros -excepto el escudo central- con una serie de pequeñas rendijas para facilitar la ventilación del radiador

Su afilado perfil en forma de cuña le otorgaba una línea muy esbelta. En el lateral destacaba los musculosos pasos de rueda, que en el caso de la rueda trasera continuaba hasta la parte trasera ofreciendo una imagen más poderosa todavía. Sus cortos voladizos, sus menores dimensiones y peso respecto al GT hacían del Zagato un pequeño coupé de respuesta muy ágil. El diseño en forma de cuña fue la precursora de muchos diseños en la década de los años 70 y, por poner un ejemplo, el Honda CRX era una copia bastante fiel a principios de los 90.

La trasera mostraba una luneta muy inclinada, que formaba parte de una puerta, y tenía un a doble función: se podía abrir por su parte inferior un par de centímetros mediante un interruptor situado debajo del tablero de mandos, con el objeto de facilitar la ventilación de su interior, o abrirse como una quinta puerta normal para dar acceso a un maletero de capacidad bastante decente. Llamaba la atención su doble paragolpes trasero, cromado en su parte superior. Dos grandes grupos de pilotos rectangulares arropaban la placa de la matrícula, situándose encima de esta el precioso logotipo de Alfa Romeo.

Una vez en su interior, dominado por el color negro, nos sentamos en unos atractivos y cómodos asientos tapizados en piel. El volante tenía un diámetro considerable y un aro bastante fino. El salpicadero tenía una forma ligeramente ovalada, con los relojes del velocímetro y cuentavueltas presidiendo el espacio situado detrás del volante. En su parte central se situaban otros tres relojes, temperatura del refrigerante, presión del aceite y nivel del depósito. En su parte derecha se situaba un amplio espacio a modo de guantera sin tapa.

La palanca de cambios estaba situada en la consola central, en una posición bastante vertical, cerca del volante y muy a mano del conductor. La visibilidad era la típica de este tipo de vehículos, buena hacia adelante y los laterales y bastante condicionada hacia atrás por la gran inclinación de la luna trasera.

Podíamos destacar su silencio en marcha, pues hasta 160-170 km/h el nivel sonoro permitía mantener una conversación en su interior sin mayor problema

Su corazón era un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal, con una cilindrada total de 1.290 cm3. La admisión de aire se realizaba por aspiración natural, y la gasolina llegaba a través un carburador de doble cuerpo Weber 40 DCOE 28. Cada cilindro lleva dos válvulas. Entregaba una potencia máxima de 104 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 137 Nm a 3.200 RPM. Su velocidad máxima era de 175 km/h y podía bajar de los 10 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones. El tacto de la palanca era muy bueno, con recorridos cortos y precisos. El equipo de frenos contaba con discos en las cuatro ruedas, de 267 mm de diámetro, algo no habitual en un coche de dimensiones y peso tan reducidos.

En lo referente a la suspensión, en el eje delantero llevaba muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Detrás llevaba un eje De Dion, brazos radiales, y el resto de los elementos comunes con el eje delantero. Su estabilidad era elevada y ello se demostraba en las carreteras secundarias, realizando la trazada de las curvas al milímetro incluso a alta velocidad. Solo apurando al límite se observaba una ligera tendencia sobreviradora, pero nada peligrosa. Frenando a fondo en el centro de la curva no se percibió ningún bloqueo de los frenos ni ninguna pérdida de la trayectoria. En este aspecto merece un sobresaliente.

En 1972 salió al mercado una versión con un motor 1.6 más potente. Con una cilindrada de 1.597 cm3 rendía 133 CV a 6.000 RPM y 156 Nm a 2.800 RPM. Su velocidad máxima era superior, no era difícil ver la aguja del velocímetro alcanzar los 190 Km/h. Se vendieron 402 unidades durante los tres años que duró su producción, entre 1972-1975.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Jasc
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Jasc

Los tres relojes del centro son temperatura del agua, presión del aceite y el nivel de gasolina.

Javier Costas
Suscriptor

Cierto, lo corregimos. Gracias por avisar.

Raul Andreo Jimenez
Invitado
Raul Andreo Jimenez

Una pena q Alfa actualmente ya no es Alfa…


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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