Coche del día: Alfa Romeo 33 1.8 TD

Coche del día: Alfa Romeo 33 1.8 TD

Un diésel que empañaba las virtudes del compacto italiano


Tiempo de lectura: 10 min.

Presentado a mediados de 1986, el Alfa Romeo 33 1.8 TD -propulsado por un tricilíndrico diésel-, únicamente se comercializaría en el mercado italiano e intentaba dar respuesta a la marcas generalistas europeas que empezaban a equipar motores diésel con turbo en sus modelos compactos. Con este motor, la marca italiana tenía complicado poder conservar los principales atributos de la gama 33, como eran su carácter dinámico, su estabilidad y la suavidad de funcionamiento.

No era la primera vez que una berlina de Alfa Romeo coqueteaba con el diésel, ya que la relación de las berlinas de la marca con este tipo de motores comenzaría en 1976 con el Giulia. Tres años antes, el fabricante italiano había comprado a Perkins un número elevado de unidades de su propulsor tetracilindrico 4108 para montarlos en las furgonetas y camionetas F12/A12. Con 1.760 cc y 50 CV era un motor robusto, con consumos contenidos y no demasiado voluminoso como para montarlo en una berlina media como el Giulia.

Comercializado bajo la denominación Nuova Giulia Super Diesel, sus prestaciones -con una punta de 135 km/h- eran poco brillantes. Además, el propulsor trasmitía demasiadas vibraciones y ruido dentro del habitáculo. Su comercialización finalizaría después de vender poco más de 6.500 unidades tras dos escasos años de producción. Por entonces, Alfa Romeo llegaría a un acuerdo con el fabricante italiano VM Motori para montar una nueva gama de motores diésel en sus futuras berlinas.

VM Motori había tenido a principios de los años 70 gran éxito en el desarrollo de motores para embarcaciones gracias a su procedimiento de fabricación modular, creando motores con tres, cuatro, cinco o seis cilindros partiendo de una misma medida unitaria del cilindro. Trasladando esta filosofía a su nueva gama de motores para coches, VM fabricaría en primer lugar el HR 488 de 82 CV, un tetracilíndrico que en 1979 montaría el Alfetta 2.0 Turbo D. En aquel momento fue considerado el sedán diésel más rápido gracias a su velocidad punta de 160 km/h.

En 1983, desarrollaría otro tetracilíndrico, el HR 492 para el Alfetta 2.4 TD, que con sus 92 CV sorprendía en términos de aceleración y velocidad máxima. Este motor, revisado y actualizado, lo montarían en 1984 los Alfa 90 y Alfa 75. En ese mismo año, el Alfa 6 2.5 Turbo diesel R5 montaría el HR 588, un cinco cilindros con 110 CV derivado del 2.0 pero con un cilindro más. Finalmente, en 1986, eliminando un cilindro al motor de 2,4 litros, llegaría el tricilindrico HR 392 al Alfa Romeo 33 1.8 TD.

El propulsor estaba colocado en posición delantera longitudinal y se encontraba inclinado 30º respecto a su vertical para poder entrar en el angosto vano motor del Alfa -diseñado especificamente para acoger motores boxer-. Tenía una cilindrada de 1.779 cc y contaba con el bloque de hierro, la culata de aleación, un árbol de levas lateral, distribución por cascada de engranajes, dos válvulas por cilindro accionadas por varillas y balancines, inyección indirecta mediante una bomba rotativa Bosch VE3/10 y un turbo KKK 14.

Está considerado como el tres cilindros diésel más grande fabricado en serie para un coche

Alfa Romeo 33 18 TD 2

Para reducir las vibraciones disponía de un eje contrarrotante de equilibrado. Su relación de compresión, de 22 a 1, era muy elevada para un motor con turbo. Entregaba 74 CV a 4.000 RPM, un par máximo de 153 Nm a 2.400 RPM y lograba un consumo combinado de 6,4 litros a los 100 kilómetros. El Alfa Romeo 33 1.8 TD alcanzaba 165 km/h de velocidad punta y tardaba 14 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h.

El Alfa Romeo 33 tomaba la plataforma utilizada por el Alfasud, aprovechando de este los paneles del suelo y la división en dos partes del compartimento del motor; una para la parte de servicio, con los depósitos de líquidos y la batería; y otra para el motor. Esta división le confería mayor resistencia estructural en la parte delantera. De la transmisión de la potencia a las ruedas delanteras se encargaría una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Medía 4.040 mm de largo, 1.615 mm de ancho, 1.350 mm de alto, su distancia entre ejes era de 2.475 mm y pesaba 1.010 kg. La capacidad del maletero era de 400 litros. También estuvo disponible una versión familiar denominada Giardinetta que llegaba hasta los 4.200 mm de largo y 430 litros de capacidad del maletero. En 1988 esta versión familiar cambiaría su denominación a Sport Wagon.

Alfa Romeo 33 18 TD 4

Curiosamente, las versiones con motor de gasolina median 4.015 mm de largo

La suspensión delantera era independiente de tipo McPherson con brazos oscilantes inferiores. Por el contrario, la suspensión trasera era rígida, utilizando un eje tubular de Dion con timonería de Watt longitudinal a cada lado y una barra Panhard transversal. En ambos ejes montaba muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, pero no había ninguna barra estabilizadora. Contaba con discos ventilados delante de 240 mm y tambores detrás de 203 mm. Las llantas de 13″ montaban unos neumáticos en medidas 175/70.

En cuanto al diseño exterior, la versión diésel no difería respecto al resto de la gama, que tras el moderado restyling realizado a mediados de 1986 seguía conservando la preciosa la carrocería de dos volúmenes y medio -obra del diseñador Ermanno Cressoni del Centro de Estilo Alfa Romeo-, siguiendo los cánones estilísticos de aquella época, logrando una carrocería dinámica con bordes y líneas afiladas y una línea de cuña con la zaga corta y alta.

Con respecto a la berlina presentada en 1983, la parrilla delantera había sido rediseñada y los intermitentes de los grupos ópticos delanteros y traseros se apuntaban a la moda imperante a mediados de los ochenta que consistía en cambiar el plástico de color naranja por otro de color blanco.

En el interior -también compartido con el resto de versiones-, el salpicadero “futurista” de 1983 fue sustituido por otro mucho más convencional y soso. El volante de tres radios tenía un nuevo diseño y la instrumentación contaba con velocímetro, tacómetro, temperatura del refrigerante y nivel de combustible.

El espacio delante era bueno y la postura al volante era excelente gracias a las numerosas regulaciones del asiento -un poco bajo- y del volante. Detrás, el acceso a las plazas era un poco estrecho, aunque una vez acomodado en la banqueta el espacio era satisfactorio. Todos los mandos principales estaban a mano y la calidad de terminación era buena, con plásticos, tapicería y paneles de las puertas muy aparentes.

El equipamiento estaba formado por elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado, asiento posterior divisible, volante regulable en altura, encendedor y bloqueo antirrobo. Opcionalmente podía equipar llantas de aleación ligera, antinieblas delanteros, limpia luneta trasero, techo practicable y pintura metalizada. No podía equipar aire acondicionado.

En cuanto al comportamiento del motor, subía de vueltas con relativa facilidad, respondiendo con rapidez al acelerador. A partir de 2.000 RPM tenía una buena cifra de par y no se apreciaba apenas retardo en la entrada del turbo. La rumorosidad era notable tanto a bajas revoluciones, como al acercase al régimen de giro máximo y también al acelerar. Sin embargo, era mas moderada en el rango medio de revoluciones.

Con respecto a las vibraciones eran moderadas a medio régimen pero muy notables a alto régimen y sobre todo al arrancar y a bajas revoluciones. Con respecto a las recuperaciones, no eran mejores que las obtenidas por el motor menos potente de gasolina, el boxer 1.3 de 86 CV tardaba 17,4 segundos en pasar de 70 a 120 km/h frente a los 18,2 segundos del diésel. El consumo era bueno, sobre todo a velocidad constante.

El comportamiento en carretera al entrar en curvas a buena velocidad era manifiestamente subvirador, aunque bastaba con reducir un poco de gas para no perder la compostura. La dirección no brillaba por su precisión y agilidad, debido al peso del motor y a su gran desmultiplicación, con cuatro vueltas de volante. En carreteras reviradas había que anticipar el giro para no tener que corregir la trayectoria y al maniobrar a baja velocidad se notaba pesada.

Al acelerar con fuerza se notaba un aligeramiento notable del eje delantero. Por otra parte, las reacciones de la parte trasera eran progresivas y sin demasiadas oscilaciones transversales para tratarse de un eje rígido. En cuanto al cambio, el manejo era suave y bastante preciso pero un poco lento en las inserciones. En lo concerniente a los frenos, la resistencia a la fatiga era buena incluso en las condiciones más severas, no obstante, las distancias de frenado eran un poco largas debido al considerable peso sobre el eje delantero.

El precio de salida en 1986 del Alfa Romeo 33 1.8 TD en el mercado italiano era de unos 16.957.000 de liras (1.457.136 pesetas, 23.243 euros actuales). Su equivalente de gasolina, el 33 1.3 S de 86 CV, costaba unos 15.331.000 de liras (1.317.411 pesetas o 21.014 euros actuales) y era superior al diésel en cuanto a comportamiento, frenos y vibraciones, aunque peor en cuanto a consumos. Curiosamente, era más ruidoso que el TD.

En cuanto a otros rivales con motor diésel con turbo, tenía que competir con modelos como el Opel Kadett TD (E) 1.7 de 72 CV o el Golf GTD 1.6 (1G) de 70 CV.

Alfa Romeo 33 18 TD 10 Alfa Romeo 33 1.8 TD con intercooler (1990)

En 1990 toda la gama Alfa Romeo 33 recibiría un nuevo restyling, con un importante lavado de cara en el exterior que potenciaba ligeramente su forma de cuña con líneas mas estilizadas. Tomaba varios elementos utilizados en el Alfa Romeo 164 que acababa de salir unos meses antes, como la forma de los faros delanteros, la parrilla y los grupos ópticos traseros -más finos y alargados y unidos entre sí-.

Los interiores apenas se modificaron, excepto por el uso de nuevos materiales y recubrimientos

Con este restyling se introducían cambios en el motor diésel, al cual se le añadía un intercooler que permitía al propulsor entregar 84 CV a 4.200 RPM con un par máximo de 178 Nm a 2.400 RPM. Las prestaciones también mejoraban, alcanzando una velocidad máxima de 171 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 13,7 segundos. Por su parte, el consumo combinado subía hasta los 7 litros/100 km y su peso llegaba hasta los 1.040 kg.

En el año 1995 acabaría la vida comercial de toda la gama Alfa Romeo 33, incluida esta versión alimentada por gasóleo. Su sustituto, el Alfa Romeo 146, llevaría motores diésel de cuatro cilindros desarrollados por Fiat.

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Sobre mí

Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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Giardinetta
Invitado
Giardinetta

Un gran artículo sobre ese gran desconocido que es el 33 TD. Muchos de los que seguimos la historia de Alfa lo conocíamos, pero quizá no tan en detalle. Enhorabuena.
En mi familia ha habido varios 33 y todos han dejado un recuerdo imborrable.
Por cierto, uno de los pocos sitios donde se habla bien sobre los Giardinetta y Sportwagon. Y lo digo con conocimiento de causa porque a día de hoy sigo conservando uno de los pocos 33 GIARDINETTA que quedan por España.
Seguid así!

Sje
Invitado
Sje

Una pregunta los 145 y 146 montaron el motor boxer del 33?

Pablo Mayo
Editor

Buenas Sje. Que sepamos, el 145 y 146 montaron el 1.4, 1.6 y 1.7 bóxer del 33, al menos en el lanzamiento.

Gonzalo Lara
Invitado
Gonzalo Lara

Me encanta el 33, y las últimas series, los Imola, especialmente. Desconocía que se hubiese vendido con motor diésel por completo. Nunca te acostarás sin saber algo nuevo.


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