Este proyecto de Carroll Shelby se hizo con la premisa de si mucho era bueno, entonces más aún debe ser la leche mejor. Tomó como base el GT500 KR (King of the Road), arrancándole casi 51 CV más, con un total de 613 CV, que no era moco de pavo. Ya que potenciamos, hagámoslo a lo bestia, y en estos temas el señor Shelby era un especialista. Se puso a la venta a principios del año 2008 a un precio de 60.000 euros de entonces, unos 24.000 euros más que el GT500 KR. Sería interesante saber lo que costaría una máquina así en Europa, y más aún en España. Los GT500 “normales” de esta generación, cuestan más de 50.000 euros en el mercado de segunda mano.

Los cambios que suponía pasar de un coche a otro incluían una larga lista de piezas, parte de ellas ya existentes como accesorias por Ford, y otras fabricadas y patentadas por el propio Carroll Shelby para construir una versión de aspecto único e inimitable, aunque añadiendo algo de peso extra, un asiento trasero y un eje trasero más rígido aún. No era una edición limitada per se, sino un kit que hacía del GT500 más bestia, un auténtico demonio sobre el asfalto.

Las modificaciones se realizaban en la sede central de Shelby Automobiles situado en Las Vegas o en el Centro de Modificaciones de la fábrica de Tasca Ford en Cranston, Rhode Island, e incluían un nuevo capó delantero en fibra de vidrio con una rejilla para una ventilación adicional del motor, un paragolpes con aberturas de ventilación mayores para una mejor refrigeración de los frenos, una banda negra central de fibra de carbono que recorría todo el coche y unas bandas laterales en color negro mate.

Si no te importaba asumir un riesgo extra, Ford te ofrecía un compresor para aumentar la potencia de este soberbio V8 de 5.4 litros hasta los casi 735 CV

Los frenos delanteros más grandes llevaban pinzas seis pistones y se desarrollaron junto con el especialista Baer. También se benefició de unos amortiguadores ajustables, unos muelles más rígidos, unas barras estabilizadoras de mayor diámetro y un escape Borla. Las ruedas constaban de unas llantas de aleación forjadas -cromadas, cómo no- que iban calzadas con unos neumáticos Pirelli P Zero 275/35 ZR20 detrás y 255/35 ZR20 delante.

Todas estas mejoras -que valían una pasta- eran de primer nivel, no eran un mero kit meramente estético. Los colores utilizados, como el amarillo y el naranja, y las franjas de color negro le daban un aspecto muy musculoso, casi animal, aumentado por las preciosas llantas de 20 pulgadas que llenaban al completo los enormes los pasos de rueda, o su alerón trasero. Un coche en suma que te hacía, y te hace, volver la cabeza aunque no entiendas de coches.

El hecho de entregar tantos centenares de potros, unido a un par motor de 800 Nm, nos confirmaba la idea de llevar unos neumáticos fuera de serie, como los Pirelli P Zero que comentábamos, y que resistiesen las pruebas de aceleración a las que eran sometidos. El 0 a 60 mph (96 km/h) lo cubría en 4,4 segundos y el cuarto de milla (400 metros) en 12,5 segundos, alcanzando una velocidad de 192 km/h; se comportaban mejor en curvas y en pruebas de slalom que en las carreras de aceleración pura, a pesar de su arcaico sistema de suspensión.

La “serpiente” pesaba más de 1.800 kg y sus frenos realizaban muy bien su labor. A 128 km/h se detenía en 61 metros y a 96 km/h necesitaba poco más de 35 metros. Otro dato curioso era su nivel sonoro, a 112 km/h alcanzaba un valor de 80 decibelios

A baja velocidad tenía un comportamiento muy dócil y, gracias a su gran par motor se podía ir en segunda a punta de gas sin que se llegase a calar. La dirección tenía un tacto natural y era levemente subvirador en conducción normal, aunque si abusábamos del acelerador salía a relucir el torrente de caballos y de par motor con un eje trasero que tendía a desbocarse, cual Dodge Viper de primera generación.

Es interesante recordar que llevaba el mismo sistema de control de tracción que el Shelby GT500, con un deslizamiento programado que entraba a la más mínima insinuación de alegría sobre el pedal derecho.

La palanca de cambios daba algún problema al pasar de quinta a sexta, era fácil equivocarse y meter la cuarta, pero aparte de este aspecto y de su elevado ruido, se podía considerar una máquina civilizada, incluso llevaba aire acondicionado y un sistema de sonido de 500 vatios, igual que el del GT500. Se le consideraba por entonces como un muscle car civilizado, refinado y sofisticado, pero sin perder en prestaciones, llenando un nicho en el que primaba el mejor rendimiento en línea recta pero con un estilo único y un precio relativamente asequible, en una horquilla de 60.000-69.000 euros de la época.

Un auténtico muscle car bastante más barato que los originales, aquellos que se mueven dentro del mercado privado de los coleccionistas.