El Ford Granada 2,8i GLS Automático, representaba uno de los máximos exponentes de la firma estadounidense en Europa. Era un coche enorme, con un motor muy potente para la época y una enorme superficie acristalada, un detalle que llamó mucho la atención en algunas revistas.

A finales de los 70, las puertas de España empezaban a dejar pasar cosas que no se habían fabricado aquí sin machacarlas con impuestos. Era un primer paso hacia una apertura total que llegaría tiempo después, pero un primer paso al fin y al cabo. Francisco Franco falleció en 1975 y desde entonces, todo parecía cambiar para el país.

Se dice que aquella apertura dio paso a un proceso de modernización económica, social y cultural, lo que cambió España para siempre. Un cambio que se podía notar en los automóviles, cuya oferta se multiplicó al llegar modelos fabricados fuera de nuestras fronteras como el Ford Granada. Un coche que, curiosamente, tenía nombre de región española, pero no se vendió aquí hasta la segunda generación, aparecida en 1977.

Aquel coche, casi un haiga yankee con sus más de 4,6 metros de largo y 1,80 metros de ancho, destacaba en las carreteras de nuestro país de forma notable, pues su tamaño y sus líneas rectas e imponentes contrastaban frente a los vehículos –la mayoría de fabricación nacional- -que circulaban por nuestras carreteras. Un coche que casi que, si miramos bien aquellos años, bien podría considerarse fuera de lugar, pues todavía se sentían los efectos de la crisis del petróleo y los coches grandes con motores a juego no estaban bien vistos del todo.

Las líneas rectas del Granada le imprimían una imagen imponente, mientras que la enorme superficie acristalada garantizaba un elevado bienestar en su habitáculo, al tiempo que aligeraba visualmente su imagen

Sin embargo, el Granada era grande, pero sus motores no lo eran tanto. Contaba con varias opciones de poco cubicaje, aunque lo más excelso y deseado tenía seis cilindros y 2.300 centímetros cúbicos. Con la segunda generación desapareció el tres litros y en su lugar se puso un V6 de 2,8 litros disponible con carburación o inyección, que, además, podía combinarse con un cambio automático, algo muy, muy raro en España por aquel entonces.

Esa versión, el Ford Granada 2.8i GLS automático, era el máximo exponente de la Ford europea y lo más caro y potente que podía comprar alguien en España con el óvalo azul en la calandra. Bueno, en realidad, estaba por encima el acabado Ghia, y en el caso del GLS, hablamos de una versión con ligeros tintes deportivos –era un Granada GL con un paquete especial denominado S–, aunque la deportividad en este coche era más de imagen y de denominación que otra cosa aunque se intentaba. El paquete S añadía tacómetro, faros de largo alcance adicionales, amortiguadores Bilstein de gas, estabilizadora delantera más gruesa, muelles traseros de flexibilidad progresiva…

Una serie de cosas que, combinadas con un cambio automático, perdían gran parte de su original objetivo. El mencionado cambio, con un convertidor de par, tenía tres relaciones y un desarrollo en tercera de 33,4 kilómetros/hora. Junto a esta transmisión, un bloque V6 de 2.792 centímetros cúbicos de carrera corta –93 milímetros de diámetro y 68,5 milímetros de carrera–, inyección Bosch K-Jetronic y aspiración natural, rendía 160 CV a 5.700 revoluciones y 22,4 mkg a 4.300 revoluciones.

No era, por tanto, deportivo. Ni por asomo. Sin embargo, la revista Autopista, en el número 987, decía que sus prestaciones eran, sencillamente, sorprendentes para un coche de transmisión automática y presumían de haber visto los 215 kilómetros/hora en la instrumentación. Hoy, algo así podría ser tildado de apología de la velocidad. También decían que el límite de adherencia era muy alto y que las pérdidas de tracción y trayectoria no eran progresivas.