El mundo de las carreras siempre ha levantado pasiones y ha dado lugar a coches de quitarse el sombrero, máquinas de esas que luego se convierten en objetos de culto. Sobre todo los conocidos como “coches de homologación”, aquellos que se veían obligados a fabricar las marcas, para poder homologar el modelo de competición, una reglamentación que dio lugar a muchos de los coches más codiciados del mundo. El BMW M3, por ejemplo, era un coche de homologación en su primera generación, al igual que el Lancia Delta HF Integrale o el Audi Sport Quattro. ¿Quién no querría tener uno de estos en su garaje?

Pero si hubiera que destacar alguno por sus características o por sus soluciones, ese sin duda sería el Ford RS200, un coche que apenas llegó a competir, pero que contaba con uno de los sistemas de tracción total más particulares, así como un planteamiento puramente racing, no era un derivado de un modelo de producción en masa como si lo fueron la mayoría de los participantes en el mítico Grupo B de Rallies. Lástima la pérdida de rumbo y de control que tuvo la categoría, porque podría haber sido algo mucho más espectacular de lo que era y ojo, porque el Grupo B es, quizá, una de las mejores épocas del Campeonato del Mundo de Rallies. De hecho, aquella época fue brutal en todas las categorías, porque la Fórmula 1 y las carreras de resistencia también tuvieron una escalada de potencia de locos gracias a la popularización de los motores turbo.

Con el coche totalmente listo y las 200 unidades casi terminadas, lo tiraron todo a la basura para empezar de nuevo. Ese fue el error de Ford

Por todos es conocida la gran experiencia que Ford acumula en el mundo de los rallies, es una de las marcas con mayor palmarés y obviamente, quisieron estar presentes en el Grupo B. Sin embargo, su reacción fue errónea y tardía. Ford había dejado de gestionar los coches de forma oficial desde 1979, porque prefirieron centrar sus esfuerzos en el desarrollo del Escort MKIII, coche que finalmente escogieron para su regreso oficial a los rallies y su entrada directa en el Grupo B. Esto dio como resultado el Ford Escort RS1700T, un modelo que finalmente, no acabó su desarrollo, aunque la maca había puesto sus miras en el Grupo S y no en el Grupo B.

El caso es que el desarrollo en el Grupo B iba tan deprisa como sus pilotos, provocando un cataclismo en Ford. Para 1982, el Escort RS1700T estaba terminado y las 200 unidades “de calle” para su homologación estaban casi terminadas, pero en 1983 llegó el Stuart Turner, quién canceló el proyecto porque necesitaban un tracción total par a batir a Audi y a Peugeot y el RS1700T no servía al ser propulsión. Lo único que se aprovechó del Ford Escort RS1700T fue el motor, el bloque BDA de cuatro cilindros y 1.778 centímetros cúbicos, que gracias a la colaboración de Cosworth, pasó a ser BDT y a rendir en su versión de competición alrededor de 350 CV sin “apretar”.

No vamos a ahondar mucho en la cancelación del proyecto y en lo que provocó en Ford, la inversión había sido muy alta y al tener que empezar de nuevo, tardarían todavía más en inscribirse en el campeonato. Pero eso dio igual y en lugar de desarrollar una tracción total para el RS1700T, se comenzó de nuevo con un coche al completo, el que sería el Ford RS200. Para esta ocasión no se tomó ningún modelo de producción como punto de partida, se empezó de una hoja en blanco y se desarrolló todo pensando en competición, como ocurrió con el Lancia Stratos, por poner un ejemplo. Primero se pensó en Gordon Murray para su diseño, pero por entonces trabajaba como diseñador de Brabham, propiedad de nada menos que Bernie Ecclestone, quien no permitió que Murray trabajara con Ford en este proyecto. Así que, finalmente, se optó, después de varias conversaciones, con John Wheeler, ex ingeniero de Fórmula 1, junto a Tony Southgate, también ex diseñador de Fórmula 1.

Los objetivos eran ambiciosos y solo tenían dos años para completar el trabajo, pues estaban en pleno 1983 y la fecha límite era 1985. El primer prototipo no tardó en estar listo y fue mostrado a los directivos. Era casi un coche muy cercano al definitivo, con chasis monocaso fabricado con acero y fibra de carbono, que además tenía una estructura integrada a modo de jaula antivuelco. Las suspensiones eran independientes en ambos ejes, con el eje trasero controlado por un sistema de doble amortiguador en cada rueda. Fabricar este coche les costó nada menos que 293.000 dólares de aquella época, más de un millón de euros de hoy día. Por suerte, el proyecto gustó y se encargaron más unidades, al tiempo que se ponían sobre la mesa mucho más dinero para seguir con el trabajo.

Podría haber sido uno de los referentes del Grupo B, pero llegó tarde, justo cuando la FIA tomó la decisión de cancelar la categoría

Con el desarrollo completo, hubo que esperar para homologar el coche en 1986, porque la construcción de las 200 unidades llevó más tiempo del esperado, pues era casi artesanal. Es más, nunca se llegó a completar las 200 unidades y 46 ejemplares acabaron desmontados para usarse como recambios. La versión “de calle” rendía 250 CV gracias a un turbo Garrett y una inyección Bosch, mientras que el peso se quedaba en 1.180 kilos. La versión de competición superaba los 400 CV para solo 1.000 kilos de peso.

En competición no se lograron grandes resultados, porque los problemas de juventud hicieron mella en su desempeño en los tramos. No obstante, ganó el nacional británico y el belga, al igual que diferentes pruebas en Portugal y en España, en el nacional británico de rallycross y en subidas en cuesta. En el Grupo B poco pudo hacer, pues ese mismo año se decidió cancelar el Grupo B de rallies.