El 1954 Kaiser Darrin Sport Convertible fue fruto de la admiración y el amor que sentía Henry J. Kaiser por su nueva esposa Alyce, creando un modelo cuyas líneas la enamoraron y claro, uno no puede resistirse a los deseos de su media naranja. No sería el primer caso del diseño de un vehículo tomando como punto de partida la opinión, deseo o capricho de una mujer.

De hecho, Henry J. Kaiser no estaba por la labor de meterse de lleno en una guerra comercial entre dos gigantes de la automoción estadounidense como Ford y General Motors, pero gustó tanto a su esposa el prototipo D-X100, que aceptó el reto. Ya sabemos que el amor es una de las fuerzas básicas que mueven al ser humano.

Situándonos en el tiempo, nos trasladamos a mediados de los años 50 del siglo pasado, cuando Estados Unidos empezó una carrera contra los británicos para construir un roadster propio que fuese capaz de contrarrestar las importaciones de este tipo de coches desde Gran Bretaña. A pesar de encontrar competidores del peso del Ford Thunderbird o el Chevrolet Corvette de 1953 -modelos enzarzados en una guerra comercial-, el desconocido Kaiser Darrin Sport Convertible se llevó el gato al agua.

1953 Kaiser Darrin D-X100

Su carrocería de fibra de vidrio consiguió reducir el peso hasta los 988 kg. Sus puertas sin ventanilla llevaban un mecanismo de corredera que las ocultaba en las aletas delanteras

El prototipo D-X100 se presentó en 1953 en el Salón de Nueva York, mientras que el modelo de producción vio la luz en 1954, en el Salón de Chicago, fabricándose tan solo unos meses; también se realizaron seis prototipos. Se intentó denominarlo con el nombre de DKF 161, pero lo cierto es que no gustó precisamente tal denominación y se bautizó como Kaiser Darrin Sport Convertible o Kaiser Darren Roadster. Por su elevado precio base, de 3.668 dólares (36.000 dólares de hoy, unos 29.500 euros), solo estaba al alcance de los más pudientes.

Se intentó ofrecer como un serio competidor de los deportivos europeos que los militares residentes en bases americanas en Europa se traían a Estados Unidos cuando terminaban su servicio. Eran modelos muy variados y además más baratos que sus homólogos “yankis”.

Este coche mostraba muchas peculiaridades, siendo la más llamativa sus puertas correderas sin ventanillas, que se ocultaban dentro de las aletas delanteras en un gran espacio entre el habitáculo y el paso de rueda. Esta era la explicación de la enorme distancia entre el hueco de la puerta y el eje delantero, conformando unas larguísimas aletas delanteras, equilibradas por un también largo voladizo delantero. Un sistema muy útil en plazas estrechas de aparcamiento.

1954 Kaiser Darrin Sport Convertible – Fotografía: Darin Schnabel para RM Auctions

1954 Kaiser Darrin Sport Convertible – Fotografía: Darin Schnabel para RM Auctions

Esta idea la plasmó a partir de una patente original suya de 1946. Para conseguir una armonía en las proporciones de la carrocería, el voladizo trasero era igualmente de una longitud interminable. El frontal también mostraba una singularidad estética, con una parrilla diseñada a modo de una boca con los labios en disposición de besar; otros opinan que es un corazón.

Las esquinas se remataban con dos faros redondos con dos pilotos en forma de abanico abierto en su parte inferior. Construido sobre un chasis del Henry J. -un modelo del segmento de coches económicos de Kaiser Motors-, se conformó un prototipo con la carrocería de fibra de vidrio, convirtiéndole en el primer coche de corte deportivo de producción fabricado con este material en Estados Unidos.

Esta carrocería -de tan solo 136 kg- la fabricó un especialista en náutica afincado en la ciudad de Santa Ana, California, llamado Glaspar. De esta manera se consiguió mantener el peso final del Kaiser Darrin por debajo de la tonelada (988 kg). Se ofrecía en cuatro colores: blanco, verde, rojo y amarillo. Su longitud era de 4.676 mm.

1954 Kaiser Darrin Sport Convertible

De las 435 unidades que se fabricaron, 335 llevaban un motor de seis cilindros en línea de 2,6 litros de origen Willys y 90 CV, que lo empujaban hasta los 155 km/h. Las últimas 100 unidades restantes montaron con un motor V8 de origen Cadillac de 300 CV

El diseño de la carrocería e interiores corrió a manos de Howard “Dutch” Darrin, de origen holandés. El interior iba totalmente tapizado, con lujosas y cálidas moquetas que podían ir complementadas con cuero para la tapicería de asientos, puertas y salpicadero con el mismo color a juego. El techo de lona replegable Landau con una estructura de hierro de origen francés con tres posiciones era otra costosa opción, que podían engordar considerablemente la factura final. También existía la posibilidad de un techo duro extraíble.

A nivel mecánico se empleó un motor de seis cilindros en línea y 2,6 litros de cilindrada, de origen Willys, que rendía 90 CV a la rueda (127 CV al cigüeñal). Las unidades de producción utilizaban el mismo chasis que el prototipo. Algunas unidades incorporaban sobrealimentadores centrífugos McCulloch.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de tres velocidades más overdrive, que le permitían alcanzar los 155 km/h. En 1955 finalizó el acuerdo con Willys, por lo que pasó a equipar motores V8 de Cadillac -de cilindrada mucho más generosa- que rendían más de 300 CV. ¡Menuda diferencia!

Motor Willys 2.6 L6 de 90 CV

La suspensión delantera era independiente, con brazos transversales y resortes helicoidales; detrás llevaba un eje rígido con ballestas semielípticas como elemento elástico. El equipo de frenos contemplaba tambores de accionamiento hidráulico en ambos ejes.

Su limitada producción lo ha convertido en un roadster de culto, pues se fabricaron 335 unidades con el motor V6 de Willys y las 100 unidades restantes con el V8 de Cadillac. Estas últimas son las más codiciadas.

El 3 de febrero de 2016 salió a la venta una de las pocas unidades que se podían encontrar en Europa, con número de chasis 161-001031, tapizada en un sugerente color rojo que contrastaba con el blanco de la carrocería. Su precio de salida oscilaba entre los 100.000-120.000 euros.