Volkswagen no está en su mejor momento. La que fuera referencia a finales de los 90 y durante la primera década del Siglo XXI, hoy se encuentra a la cola en diferentes apartados que han afectado negativamente a su imagen, y por supuesto, a sus ventas –aunque sus coches todavía gustan, y mucho–. El declive de Volkswagen comenzó con el Dieselgate, un suceso que, según los analistas, ha provocado un daño por valor de 50.000 millones de euros. La cifra es tan abrumadora, que incluso a uno de los mayores fabricantes de vehículos del mundo, le cuesta afrontar. Por si guerra poco, la fiscalía alemana ha vuelto a centrar su atención en la compañía por supuestos pagos ilegales al comité de empresa, un nuevo varapalo para una marca que se ha visto incapaz de convencer a los usuarios con sus coches eléctricos.

Los coches eléctricos copan ya, según datos, al rededor del 20% de la cuota de mercado en toda Europa y no paran de ganar popularidad, pero Volkswagen, al parecer, se ha quedado un 30% por debajo de lo esperado. Un problema serio, pues provoca que los coches se acumulen en las campas y que haya que detener la producción para evitar acumulación de stock. También merece la pena mencionar que Ford se ha visto en una situación simular e incluso FIAT tiene que parar la producción del 500e porque las ventas no van como se esperaba. De todas formas, la situación de Volkswagen no es provocada únicamente por la falta de popularidad de sus eléctricos, también está acompañado por diferentes decisiones a cada cual peor. De hecho, Porsche y Audi se han visto salpicadas y han tenido que buscarse los garbanzos por su cuenta, ya sea dando la espalda al resto de marchas e ir por libre –Porsche–, o bien, salir en busca de socios para no quedarse más atrás de lo que ya están –Audi–.

Toda esta situación contrasta de forma notable con lo que ofrecía VAG a inicios de la primera década de los 2000, cuando la calidad de sus coches estaba por encima de la media, su imagen y percepción era casi intachable y se permitían el lujo de poner en circulación coches como el Volkswagen Phaeton, que posiblemente, sea el mejor coche que ha desarrollado la marca en toda su historia –y uno de los mejores sedanes de representación de su época–, o como el Volkswagen Passat W8, un coche, con la perspectiva que da el paso del tiempo, apuntaba demasiado alto y presentaba una configuración bastante inusual. De hecho, el Passat W8 era un coche totalmente inusual, perteneciente a un segmento donde el motor más grande y refinado era un V6 de 3,2 litros. Sí, estaba el MG ZT con motor V8 de origen Ford, propulsión y cambio manual, pero su repercusión fue mínima.

El Volkswagen Passat W8, quizá porque era un Volkswagen y porque la marca era centro de atención de todo el mundo, acaparó mucho interés tanto desde el sector de la prensa especializada como desde los aficionados, sobre todo por su particular configuración; no había nada similar en el mercado. El motor era lo más innovador del modelo, un ocho cilindros en W ultracompacto y capaz de entonar una banda sonora fascinante; pocos motores suenan como este curioso ocho cilindros, y poco motores de ocho cilindros reciben tantas críticas. Se le acusaba –y se le acusa– de poco potente, a pesar de sus 275 CV a 6.000 revoluciones y 370 Nm a 2.750 revoluciones, extraídos de un total de 3.999 centímetros cúbicos y 32 válvulas. A modo de comparación, el V8 del mencionado MG ZT, con 4.601 centímetros cúbicos, rendía 260 CV a 5.000 revoluciones y 410 Nm a 4.000 revoluciones. También podemos mencionar el V8 de 4,4 litros de BMW, que con 4.398 centímetros cúbicos rendía 286 CV a 5.400 revoluciones y 440 Nm a 3.600 revoluciones. Es decir, no estaba tan mal en cuanto a cifras.

La puesta en escena del Passat W8 fue, sin lugar a dudas, una enorme fanfarronada de Volkswagen, lo hicieron porque tenían una enorme ambición y no reparaban en gastos, aunque el coche era tan caro de adquirir y de mantener, que fue un fracaso comercial. El Passat tenía un precio, en España, de casi ocho millones de pesetas, concretamente, 7.991.519 pesetas, equivalentes a 48.030 euros de 2001, año en el que se inició su comercialización. En 2023 todo el mundo, o casi, está dispuesto a pagar más de 40.000 euros por un SUV, sea de la marca que sea –la misma Volkswagen ofrece el Tiguan desde casi 40.000 euros–, pero entonces había pocos dispuestos a desembolsar esa cantidad por un Volkswagen, situación, por cierto, que también afectó al Phaeton.

Otro argumento que no gustó, aunque parezca un detalle sin importancia, es la poca diferenciación estética con respecto a cualquier otra versión. A simple vista, podía confundirse con un “simple” TDI de 130 CV de no ser por las llantas específicas –fabricadas por BBS–, por los emblemas “W8” y por los cuatro terminales de escape que asoman por debajo del paragolpes trasero.

El Passat W8 fue una rareza incluso en la propia Volkswagen, pues el motor no se usó en ningún otro modelo. Con el señor Pïech al frente, fue la época más ambiciosa de VAG y llegaron a colocrse como una firma aspiracional posicionada entre el segmento generalista y el premium. Después de superar los primeros 20 años del Siglo XXI, Volkswagen no es una compañía tan poderosa como antaño, no se puede permitir tantos despilfarros y su imagen está algo dañada, aunque se mantiene como uno de los mayores fabricantes de vehículos del mundo. Un coche tan fuera de lugar como el Volkswagen Passat W8 es impensable, ni siquiera con motores eléctricos.