En más de una ocasión hemos comentado el riesgo para la seguridad vial que suponen los todocaminos, los SUV y los crossover. A nivel de seguridad activa son peores que un turismo equivalente por su mayor masa, mayor altura del centro de gravedad y mayor tendencia a volcar. Eso cuando están nuevos, según van envejeciendo la suspensión, frenos y neumáticos los efectos empeoran, como en cualquier otro coche. La cosa no va a más gracias al control de estabilidad (ESP) que casi todo SUV tiene, pero su eficacia depende de lo anterior.

En esta ocasión vamos a hablar de los peatones, con especial foco en los niños. Socialmente está aceptado que un SUV es un vehículo más seguro, aunque no sea así, sobre todo cuando colisionan contra otros vehículos o peatones. Los datos refuerzan la afirmación de que el riesgo de atropello es mayor, pese a su “mejor visibilidad”, y cuando el atropello se produce aumenta el riesgo de heridas graves o muerte del peatón.

Los todoterreno suelen tener el mismo problema, salvo que son vehículos menos numerosos y su forma está más relacionada con su función

Veamos qué cuentan en Estados Unidos, donde los SUV tienen ya un peso exagerado en el mercado. Desde 2014 se venden más SUV y crossover que turismos convencionales en el segundo mercado nacional más importante del mundo. El ejemplo es bueno porque anticipa lo que pasará en Europa como continúen proliferando este tipo de coches si no se toman medidas al respecto ni cambian los gustos de los compradores.

Se cree que la posición de conducción más elevada supone una ventaja en cuanto a observación del tráfico y los alrededores del vehículo. Falso. Para empezar, la visibilidad a medio y largo alcance es exactamente la misma, ya que en el eje Y (altura) no hay ninguna influencia. En cambio, la visibilidad en el entorno cercano del vehículo es peor, ya que la carrocería tapa el campo visual, especialmente en las cercanías del morro hacia delante, y en los pilares C y a través de la luna trasera. Eso sí, el efecto psicológico es de creer estar conduciendo un vehículo más seguro.

En parte, la visibilidad adicional que proporciona una posición más alta se ve anulada por las formas del vehículo, sobre todo con morro alto, pilares gruesos y lunas traseras sobrediseñadas y pequeñas. Eso sí, hay una mejora marginal por delante la zona ciega respecto a vehículos más bajos

Consumer Reports, una entidad independiente que asesora al consumidor estadounidense sobre los modelos a la venta, lo tiene claro: “Nuestros resultados muestran, en general, que los sedanes (turismos) tienen mejor visibilidad que los SUV, con algunas excepciones”. La visibilidad es uno de los parámetros que se usan para recomendar o no un modelo, y se considera en todos los modelos analizados.

En una comparativa de visibilidad entre segmentos de junio de 2019, Consumer Reports hizo una lista de los coches con mejor y peor visibilidad de cada segmento. Llama la atención esta parte: “Hemos omitido ciertas categorías, como minivans (gran monovolumen) y SUV grandes, porque no hay una gran diferencia en visibilidad del mejor al peor modelo”. En tallas menores esto depende de varios factores, entre ellos el grosor de los pilares, que han crecido por exigencias de seguridad pasiva tales como mitigar las consecuencias de un vuelco.

El tríangulo rojo representa la zona ciega del conductor, lo que hay en ella simplemente no se ve – Imagen: WTHR

Recientemente ha vuelto a ponerse de actualidad un reportaje de una televisión local de Indianapolis (enlace roto), WTHR 13, que hizo una prueba de visibilidad de corto alcance de modelos muy populares en abril del año pasado. La prueba consistía en determinar la visibilidad de un conductor de 1,62 metros, la estatura media de una mujer estadounidense (las españolas 1,63 m) en dos posiciones: la natural de conducción y pegadas al volante.

Un varón, normalmente un poco más alto que una mujer, tendría una zona ciega menor (para la misma altura de vehículo hay mayor altura de visión)

Para comprobar dicha zona ciega se colocó un cono de tráfico de 73,6 cm (29″), que viene a ser la estatura media de un niño de un año. Esto es importante, dado que, de media, cada año se hiere a 3.000 niños por atropello y 60 fallecen, a veces incluso por padres, madres y demás parientes cercanos (el 70 % de las ocasiones) que, literalmente, no los vieron, y maniobraban a muy baja velocidad.

De hecho, según KidsAndCars, en la última década murieron atropellados 575 niños en maniobras frente a los 304 de la década previa, una diferencia del 89 %. Según el IIHS, otra fuente autorizada, el incremento ha sido del 81 % en el mismo plazo. En este tipo de atropello frontal (frontover) el 80 % de las ocasiones se ve involucrado un SUV grande, una camioneta o un gran monovolumen, de acuerdo a la NHTSA.

La imagen habla por sí misma. Cuanto más alta es la posición de conducción mayor es la zona invisible. Sorprende que uno de los peores de la lista es el Jeep Renegade, que en Europa milita en el segmento B-SUV, un mínimo de 162 centímetros de longitud zona ciega frente a los 56 cm que oculta un Toyota Camry. El Subaru Forester oculta casi 117 centímetros, y ojo, según Consumer Reports es de los mejores de su categoría en cuanto a visibilidad. Esos coches se venden aquí también.

Y si el conductor está sentado en una postura natural y cómoda, la visibilidad es aún peor (triángulo azul), ya que el resultado más favorable es muy cerca del volante (triángulo rojo), lo cual no es recomendable por la posición de las piernas y brazos, y teniendo en cuenta que el airbag necesita cierto espacio para desplegarse con seguridad y no dañar a quien debería proteger.

Pero el reportaje de WHTR va más allá, y las conclusiones son escalofriantes. Una “mami-SUV” que conduce un Chevrolet Tahoe ve a duras penas la cabeza del noveno niño sentado en fila india por delante del morro, mientras la que lleva un Cadillac Escalade ve al niño número 13. A los demás los podría haber atropellado sin siquiera oler su presencia. Ahora entendemos la gran utilidad de las cámaras perimetrales (ubicadas en el morro, bajo los retrovisores y en el portón trasero), sobre todo de la trasera, es obligatoria en ese mercado por razones obvias.

Menos mal que tienen “mejor visibilidad”. La “mami-SUV” del Tahoe declaró: “Dios mio, esto es absolutamente aterrador”, y la del Escalade: “Esto me asusta”. Resulta que sus tanques pueden pasar por encima a un crío que no está en el lugar que debería estar, incluyendo los suyos, tanto en las cercanías de un colegio, aparcamientos de centros comerciales o en los escasos metros que separan la vía pública de sus plazas de garaje de vivienda unifamiliar.

Añado otra fuente, una investigación de Detroit Free Press y USA Today publicada el 1 de julio de 2018, de la que nos hicimos eco. Ahí va un extracto: “Las autoridades federales (a nivel nacional) que regulan la seguridad han sabido durante años que los SUV, por su perfil más elevado, tienen por lo menos el doble de potencial de matar a peatones, corredores y niños contra los que impactan, pero poco han hecho para reducir esas muertes o avisar del peligro”. ¿El título original? “La pasión en Estados Unidos por los SUV está matando peatones”.

Ya sean niños (que son eso, niños) o peatones despistados, la pena de muerte o graves lesiones parecen desproporcionadas como castigo por estar cerca de los paragolpes de un coche. El conductor debe evitar esos riesgos por iniciativa propia

Y nadie podrá decir que no se lleva avisando tiempo sobre esto. Hace más de 18 años que investigadores de la Universidad de Nueva Jersey vaticinaron que iban a aumentar las muertes de peatones por el incremento del número de los SUV, camionetas y gran monovolumen, y eso cuando la gasolina era barata y el fenómeno era imparable. La suspensión de pagos de General Motors y Chrysler en 2008 solo retrasó un poco lo que era ya inevitable.

Más de uno dirá que estoy haciendo trampas al solitario porque hablo de coches que en Europa prácticamente no existen, y es cierto, afortunadamente los Escalade y Tahoe han llegado con cuentagotas. Es más fácil encontrarse con un Porsche Cayenne, un Volkswagen Touareg, un BMW X7 o un Toyota Land Cruiser, esos sí circulan. De todas formas, el SUV típico europeo es más bien un crossover del segmento B o C, no tienen un problema tan grave de visibilidad respecto a un SUV del segmento E o F, pero, en general, tienen peor visibilidad en su perímetro respecto al turismo equivalente.

Lo he dicho muchas veces, pero lo volveré a decir: en casi cualquier vehículo uno puede elevarse el asiento hasta encontrarse cómodo en cuanto a visibilidad perimetral. No hace falta ver el morro, basta con tener una idea de “donde está”. Una posición más elevada dentro del mismo vehículo puede mejorar un poco la visibilidad perimetral, a costa de reducir las sensaciones percibidas en la conducción al separar la cadera del centro de gravedad del vehículo.

En aquellos modelos donde se ofrezcan cámaras de visión perimetral o 360 grados, y el asistente de tráfico cruzado trasero (RTCA), vale más la pena pagar por ellos que por cualquier aditamiento estético o chorradas que no necesitamos. Cuando uno ha golpeado a un niño o lo ha matado daría todo su patrimonio a cambio de haberlo evitado. Afortunadamente, dichos sistemas no son tan caros.

La niña es completamente invisible para el conductor de este Ford Explorer – Fotografía: KidsAndCars.org

Cómo no, los sensores de aparcamiento son imprescindibles, y los sistemas de frenado automático suponen una barrera más para evitar accidentes, pero la responsabilidad última siempre es del conductor. Por lo tanto, hay que recordar que un conductor no puede distraerse con el teléfono móvil o la búsqueda de gamusinos confiando en que los sensores y una centralita le pueden solucionar la papeleta en un momento dado.

A la hora de maniobrar, siempre hay que comprobar el entorno del vehículo, haya o no haya niños cerca, podemos toparnos con un bolardo, un peatón despistado mirando el móvil… los animales pequeños suelen estar más espabilados ante los peligros. La velocidad de ejecución de la maniobra también es importante, cuanto menor sea, menor será el posible daño, esto es pura física. Contra un niño toda velocidad de maniobra puede ser excesiva.

Según datos de la Comisión Europea publicados en 1995 -y las conclusiones siguen siendo válidas- a una velocidad de 32 km/h la posibilidad de muerte de un peatón por atropello es del 5 %. A 48 km/h la probabilidad aumenta al 45 %, a 64 km/h es del 85 %. Buenas razones, por tanto, para respetar los límites de velocidad en calles con circulación peatonal, ya no digamos nada de zonas residenciales o cercanías de colegios, donde la “dictatorial” DGT quiere impedir que se sobrepasen los 30 km/h.

Visibilidad trasera del Ford Explorer – Fotografía: KidsAndCars.org

Visibilidad trasera del Mazda CX-9 – Fotografía: KidsAndCars.org

¿Y cómo elegir sabiamente un vehículo por razones de visibilidad? La altura del morro es importante, cuanto menor sea, mejor. La forma debe ser descendente desde la cabina. También influye el grosor de los pilares, así como la altura del propio salpicadero. Algunos fabricantes han logrado reducir esa cota para mejorar la visibilidad, algo que puede pasar desapercibido para el cliente, pero que se nota. Y, como siempre, recordar que si no existe la necesidad de comprar un SUV, es mejor no hacerlo, ya que los inconvenientes superan ampliamente a las ventajas.

Con el tiempo, esta anomalía irá a menos. Primero de todo, la tendencias de diseño apuntan a voladizos más cortos, es decir, la distancia eje-paragolpes, sobre todo en coches eléctricos de última generación, lo cual beneficia la visibilidad del conductor. Por otro lado, salvo en segmentos de lujo los SUV tienden a ser cada vez más crossover (turismos disfrazados de SUV) dado que casi nadie los usa para salir de carretera, y más bajos de altura.

Además, los ingenieros procuran que las partes superiores de los frontales contengan menos elementos rígidos para amortiguar los impactos contra personas… adultas. Los niños, por lo general, llevan muy mal cualquier tipo de golpe, ya sea contra el paragolpes o contra el suelo tras haber rebotado. Contra un vehículo los niños no son “de goma”.

Por último, siempre está la vía de corregir esto a través de impuestos al peso o las dimensiones del vehículo, lo cual ya se aplica en algunos países “civilizados” para hacer más disuasoria la adquisición de este tipo de coches. Ya se hace con ciertos productos que tienen externalidades negativas, como el tabaco, el alcohol, etc. Resulta indiscutible que las externalidades negativas de los todocaminos superan ampliamente a las externalidades positivas, básicamente hablamos de los balances contables de los fabricantes de vehículos, neumáticos y frenos… y funerarias.

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