Al más puro estilo de los veteranos deportivos ingleses, el Hispano Alemán Mallorca no ofrecía la más mínima concesión al confort. De hecho, era un hermano gemelo del Lotus Seven. Precisamente en estas líneas clásicas era donde radicaba el atractivo de este pequeño deportivo, aunque bajo esa piel de esta máquina se escondía un auténtico pura sangre, con un comportamiento difícil de igualar. Se presentó en el Salón de Barcelona de 1972 en formato de kit car.

La producción del Mallorca comenzó en 1974. En las instalaciones de Automóviles Hispano Alemán, S.A. situadas en Alcobendas se encontraban 50 unidades en proceso de montaje. Algunas de las piezas estaban marcados con medidas en pulgadas, dando verosimilitud a la teoría de que parte del coche viniese montado desde el Reino Unido, casi seguro procedente de la fábrica de Caterham, que compró los derechos de fabricación del Seven a Lotus. No fue hasta 1977 cuando se empezó a montar con el motor 1800, anteriormente se montaba con el motor 1430, ambos de SEAT.

Talleres Hispano Alemán fue un fabricante español de automóviles que estuvo en activo durante los años 70. Se dedicó a hacer réplicas de deportivos británicos y alemanes bajo licencia y se fundó por Bern Heiderich, el distribuidor de Porsche y BMW en Madrid. El modelo Mallorca se construyó con base mecánica de SEAT, tomando los dos motores más potentes del momento, los del 1430 y 1800 FU, respectivamente; la carrocería se basaba en el Lotus Seven Series IV. También adoptó algún elemento estético del SEAT 124, como los pilotos traseros, aunque también montó pilotos del 850 Sportcoupé y 1430 (primera serie).

Hispano Alemán Mallorca 1430

Los vínculos de Talleres Hispano Alemán con Porsche se dejaba notar en algún detalle, como era el caso del escudo del Mallorca, que reproducía el escudo de Porsche, pero en el que se sustituyó el emblema de la ciudad de Stuttgart en su parte central por el de la ciudad de Madrid.

Era un biplaza puro y duro, sin apenas espacio para el equipaje. Conceptos como el confort, la visibilidad o la habitabilidad pasaron a un segundo término para sus diseñadores, buscando el concepto de deportivo puro por el camino más directo. Con unas líneas que chocaban en su día, no se buscaba la belleza o una pureza de diseño, sino la agresividad. Se le podía despojar de la capota y de las puertas, y carecía de parachoques, con lo cual se ofrecía como un conjunto de lo más favorecido.

El capó podía ser liso o con una toma de aire adicional

Si se miraba de frente el largo capó del Mallorca 1800 era más alto que el del Mallorca 1430 (primeras unidades), y sus angulosas y alargadas aletas, junto a unas llantas de aleación Stral de 13 pulgadas, le daban un toque muy personal y calzaban unos neumáticos de medidas 175/70 R13. Su interior contaba con un espacio variable, dependiendo de si estaban montadas las puertas o no: en el primer caso tenías que comprimirte para meterte dentro, y en el segundo caso podías relajar los brazos. Un arco de seguridad protegía a los ocupantes en caso de vuelco

Hispano Alemán Mallorca 1430

El espacio para las piernas era muy limitado, constreñido por el túnel de la transmisión y por los flancos de la carrocería. El acceso a su interior no resultaba complicado si el coche estaba desprovisto de la capota, solo era necesario tener cierta agilidad y no ser muy voluminoso. En caso contrario la maniobra resultaba harto difícil. El habitáculo carecía de huecos para depositar objetos salvo una pequeña bandeja situada bajo el freno de mano. El maletero era suficiente para el equipaje de dos personas.

Hay un par de elementos de equipamiento que no le vendrían nada mal al acompañante, como un asidero y un reposapiés, pues en conducción deportiva el bamboleo del pasajero era más que evidente y con estos dos accesorios sería una experiencia menos molesta. También se agradecerían unas bocas de aireación en su interior, muy caluroso cuando se circulaba con la capota puesta y calentando el sol, no necesariamente en verano. Y ya que estamos, un deflector de aire para disminuir las turbulencias provocadas por el mismo le vendría de maravilla.

Su equipamiento se podía considerar casi espartano, con los relojes habituales para mantener bajo control la mecánica, y ciertos detalles como los reposacabezas integrados, lavaparabrisas eléctrico, luces de marcha atrás, cuentakilómetros parcial y un retrovisor día/noche. Un punto a criticar era la falta de estanqueidad del techo duro, con algunos puntos por los que entraba ruido, aire y a veces agua indeseables.

Hispano Alemán Mallorca 1430

Los conceptos estabilidad y confort estaban reñidos en el Mallorca. Mientras la suspensión delantera era eficiente a la hora de absorber las irregularidades del firme, la trasera aparentaba no llevar ningún elemento elástico por la dureza de su respuesta. Si el asfalto no estaba en perfectas condiciones la sequedad y brusquedad era su nota dominante. Los asientos tampoco mejoraban la situación, adecuados por forma, pero incómodos por su escaso grosor y contenido de espuma.

El resto de los elementos fundamentales de la mecánica formaban un conjunto homogéneo y equilibrado para rodar deprisa con él: motor y cambio casaban perfectamente, mientras que los frenos y la dirección permitían controlarlo con eficacia. Veamos con un poco más detallados esto componentes, pero centrándonos en el Mallorca más potente.

El motor que equipaba el Mallorca 1800 era el cuatro cilindros y 1.755 cm³, el más potente de SEAT hasta el momento. Con 118 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 150 Nm a 4.000 RPM para mover los 650 kg que pesaba, las prestaciones eran más que dignas. Arrancaba sin problemas y la alimentación por carburación no daba problemas, y la respuesta al acelerador era suave. Su sonido no era de naturaleza agradable y su intensidad resultaba elevada.

Hispano Alemán Mallorca 1430

Su respuesta era elástica, con suficiente respuesta a cualquier régimen. La refrigeración era eficiente gracias a la buena respuesta del electroventilador, y la lubricación adolecía de un problema típico de estos motores: andaban escasos de presión de aceite, un testigo se encendía en el cuadro de mandos si el motor estaba girando al ralentí.

La caja de cambio contaba con cinco marchas, bien escalonadas y no excesivamente largas. El paso de una a otra marcha se realizaba con precisión y rapidez, salvo la marcha atrás, maniobra necesitada de una gran paciencia por parte del conductor. El pedal del embrague era duro de accionamiento y poco progresivo, siendo además el punto de reposo natural del pie izquierdo, pues no existía otro sitio donde apoyarlo. En el Mallorca 1800 mejoró la posición de los pedales a efectos ergonómicos respecto al Mallorca 1430.

Contaba con cuatro frenos de disco sin servofreno, aunque no era necesario ejercer una presión excesiva para una buena respuesta. Eran eficaces y progresivos, con una buena resistencia al uso continuado e intensivo. Alguna que otra unidad presentaba inestabilidad tras una larga y potente frenada, llegando a bloquear la trasera y desplazarse ligeramente a la izquierda.

Hispano Alemán Mallorca 1430

La dirección era muy precisa, pudiendo afinar mucho en las trayectorias, aunque presentaba una pequeña holgura que se hacía notar en firme en mal estado y a partir de 100 km/h. Estaba muy desmultiplicada, con cuatro vueltas y media de tope a tope, por lo que las maniobras en ciudad y en carreteras de montaña se hacían incómodas. El volante tenía el tamaño adecuado y no resultaba duro de accionar.

La estabilidad era una de sus principales virtudes, con unos neumáticos que proporcionaban una adherencia excelente en terrenos virados y en curvas abiertas, pero siempre con el firme en buen estado y una presión alta en los neumáticos. Por terrenos ondulados o con el firme roto convenía bajar un poco dicha presión para compensar la dureza de la amortiguación trasera y evitar que la zaga se descolocase.

En condiciones óptimas se podían superar los 160 km/h reales con la capota puesta, necesitando algo más de 32 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. El consumo sí resultaba elevado para el poco peso del coche, alrededor de 13 l/100 km en conducción deportiva, bajando a los 9 l/100 km en modo cotidiano. Un coche casi único, muy llamativo y con un magnífico comportamiento, aunque con un confort mínimo.

Su precio era elevado por entonces, la publicidad de 1974 anunciaba una tarifa para el modelo base -motor 1.430- de 295.000 pesetas, precio franco fábrica, a la que había que añadir los impuestos. Matriculado y equipado a tope, 368.000 pesetas. Para el año 1977 el precio había aumentado hasta las 600.000 pesetas -ya matriculado y con motor 1.8-, teniendo en cuenta que del 73 al 84 la peseta sufrió una inflación anual de dos dígitos (una barbaridad).

En otras palabras, y partiendo de las tarifas de 1974 más la inflación, equivaldría a 23.820 euros actuales sin impuestos, 29.715 matriculado y full equip. Por la mitad de esas cantidades actualizadas se puede conseguir alguna unidad hoy día.

Fotografías y material publicitario cortesía de la colección privada «SEAT en Rodaje» (Barcelona), agradecimientos especiales a Joaquín por sus amplios conocimientos sobre el Mallorca