No debemos confundir el Peugeot 505 Turbo Injection con el 505 GTI, ya que este último salió al mercado antes que nuestro protagonista. Peugeot se embarcó en un cambio de imagen a raíz de la crisis en la que se sumió a causa de la absorción de Talbot. El Peugeot 505 surgió con la idea de perpetuar la imagen de coches amplios y robustos que ofrecían sus modelos 404 y 504, pero añadiéndole un atractivo para aquellos que les gustaba divertirse conduciendo.

Con este planteamiento pasamos de los 130 CV del 505 GTI hasta los 150 CV que nos entregaba el 505 Turbo Injection, nuestro protagonista de hoy, cuando apareció en 1983. Parejo a esa mejora sustancial del rendimiento del motor se replantearon los demás elementos mecánicos, como la suspensión, los frenos ventilados delanteros… para conseguir un buen nivel de estabilidad y seguridad. Lo bueno de estas mejoras es que no afectaron en exceso al confort del coche, que continuaba siendo elevado.

Lo que no convencía al potencial comprador era la imagen que ofrecía el coche en relación a su precio, aspecto importante a considerar. Prácticamente no se diferenciaba de sus hermanos de gama más baratos, salvo algunos retoques pintados en negro mate, como los bajos y el montante trasero.

Peugeot 505 Turbo Injection (1983)

El paragolpes delantero se encontraba algo más cerca del suelo, desempeñando la función de faldón aerodinámico. Las llantas de aluminio de 6×15 pulgadas eran de serie, con neumáticos Pirelli P6 de medidas 195/60 R15. En el eje trasero llevaba un diferencial autoblocante tarado al 25 %. Tengamos en cuenta que el Peugeot 505 era de propulsión trasera.

A nivel interior tampoco las diferencias eran notables, salvo por la existencia del aire acondicionado de serie, un ordenador de a bordo y un sintetizador de voz (en francés)

El acceso a su interior era fácil gracias al gran tamaño de las puertas y al gran ángulo de apertura de las mismas, pero no podíamos decir lo mismo del acceso al maletero, con una línea de carga bastante elevada que dificultaba el manejo del equipaje. Este gozaba de una gran capacidad, con 485 litros.

Todos los asientos estaban tapizados en terciopelo, material muy de moda en los vehículos de gama media/alta de la época. Resultaban muy agradables a la vista y al tacto, pero en verano el calor pasaba su factura. Por formas no había nada que reprochar en los delanteros: tanto la base como el respaldo sujetaban bien las piernas y la espalda, con especial atención a la zona lumbar, que permitían hacer largos viajes sin acusar el cansancio en exceso.

Peugeot 505 Turbo Injection (1983) – Versión para Estados Unidos

El puesto de conducción era irreprochable por la posibilidad de regulación en altura, longitud de la base e inclinación del respaldo. La visibilidad era buena en general, complementada con dos retrovisores exteriores con regulación manual. La iluminación también era suficiente, con sistema de regulación de altura, práctico para un coche sensible a las variaciones de altura a causa de la gran carga que podía portar. Un cuadro de mandos claro y legible, junto a unos mandos situados a mano completaban un buen puesto de conducción.

Las plazas traseras eran igual de confortables, ofreciendo un gran espacio para las piernas. Se notaba el hecho de ser diseñado y estudiado como un coche de cierta representación. Esta banqueta estaba pensada para dos ocupantes, aunque un tercero se podría acoplar con cierto nivel de comodidad.

Ciertos elementos de equipamiento extra justificaban la diferencia de precio respecto a sus hermanos de gama, el GTI y el Turbodiésel. Como comentamos antes, el aire acondicionado, las llantas de aleación y el ordenador de a bordo eran de serie, complementado con un manómetro de presión del turbo, un termómetro del refrigerante. Los elevalunas eléctricos traseros también eran específicos del Turbo Injection.

Peugeot 505 Turbo Injection (1983)

Contaba con los típicos defectos de acabado de los modelos de la marca del león de los 80: buenos materiales pero malos ajustes de los mismos, como unos guarnecidos de puertas mal montados, unas puertas que vibraban y hacían ruidos por carreteras bacheadas y una serie de pequeños detalles injustificables en un coche de su precio.

El motor era un viejo conocido por entonces, que no era otro que el bloque de origen Chrysler-Simca de 2 litros que llevaba el modelo 180 subido a 2.156 cm³ con ayuda de Porsche

Se eligió este motor por dos razones: una, porque era un bloque tremendamente rígido (llegaba a aguantar los 300 CV de la versión ROC de cuatro válvulas), y dos, porque la más moderna versión fabricada en aluminio que montaba su hermano el 505 GTI tenía mucha demanda (PRV), mientras que esta estaba más que amortizada y tenían que dar salida a las unidades que tenían en stock. Este motor entregaba 150 CV a 5.200 RPM y 245 Nm a 3.000 RPM de par máximo.

Se le acopló un árbol de levas en cabeza, sistema de inyección electrónica Bosch L-Jetronic y un turbocompresor Garrett T3 regulados por un microprocesador, que también controlaba el encendido. Curiosamente, no se consiguió un motor que generase un ruido bonito, haciéndose evidentemente molesto a partir de las 4.800 RPM. Resultaba curiosa la situación del pequeño radiador, tumbado encima del motor y refrigerado por un conducto aplastado adosado al interior del capó.

A partir de marzo de 1984 recibió el intercooler -que enfría el aire de admisión y aumenta la potencia- y pasó a dar 180 CV.

Peugeot 505 Turbo Injection (1986)

Con 150 CV su comportamiento era el del típico motor “turbopatada”, con una turbina que empezaba a soplar entre las 2.200-2.400 RPM. Por debajo de este régimen respondía sin más, pero suficiente para moverse por ciudad. Con la aguja en las 3.000 RPM se liberaba toda la caballería de manera fulgurante, manteniéndose pletórico hasta las 5.000 RPM. A partir de las 5.200 RPM se experimentaba una notable caída de potencia.

En cuanto a sus prestaciones, tenemos que distinguir entre las excelentes y las normales. Excelente era la velocidad punta, con 200 km/h, al igual que las aceleraciones, con 9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y cerca de 32 segundos para cubrir los 1.000 metros desde parado.

Las recuperaciones eran más normalitas debido a la tardanza de la respuesta del turbo, con 34 segundos para recorrer 1.000 metros en cuarta a 40 km/h y 38,5 segundos en quinta. Pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 8,5 segundos y en 11 segundos en quinta. El cambio de marchas, manual de cinco relaciones, era suave y preciso en su manejo. El escalonamiento era bastante adecuado, con unas velocidades máximas de 50, 80, 120, 170 y 200 km/h en cada una de las marchas. El embrague resultaba bastante progresivo.

Peugeot 505 Turbo Injection (1986)

Los consumos, como era de esperar, no eran recortados precisamente. En ciudad se superaban los 14 l/100 km, en carretera convencional, a 90 km/h de crucero sobrepasaban ligeramente los 8 l/100 km, y en vías rápidas se acercaba a los 10 l/100 km. En conducción rápida podíamos superar los 17 l/100 km. Con 70 litros de depósito de combustible se superaban los 500 km de autonomía media.

La aerodinámica no era muy buena, con un C_x de 0,34, para mover una carrocería de 4.580 mm de largo, 1.720 mm de ancho y 1.450 mm de alto y un peso superior a los 1.300 kg

La suspensión era independiente en ambos ejes, de esquema McPherson delante y de ruedas independientes tiradas por brazos triangulares detrás, con eje de oscilación ligeramente oblicuo. Los muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos hidráulicos y las barras estabilizadoras eran comunes a ambos ejes. El 505 Turbo Injection tenía una puesta a punto específica.

Contaba con discos de freno en ambos ejes, de idéntico diámetro (273 mm), siendo ventilados los delanteros y macizos los traseros. Eran muy efectivos una vez que cogían su temperatura de uso, resistiendo el uso duro y continuado; resultaba muy difícil encontrar síntomas de fatiga.

Peugeot 505 Turbo Injection (1986)

Si este Peugeot 505 Turbo Injection hubiese cuidado más la presentación, más personalizada, unos mejores ajustes y acabados, no pesaría tanto en su contra el elevado precio que tenía. Solo analizando su completo equipamiento y su comportamiento se podía justificar el elevado desembolso que suponía su adquisición.

Tuvo cierto pedigrí deportivo. Participó en el campeonato francés de turismos entre 1984 y 1986, y en la copa monomarca 505 Turbo Trophy entre 1985 y 1987, con potencias entre 200 y 230 CV. La FIA lo homologó para el Grupo A.

Los casi 3 millones de pesetas que costaba en 1984 supondrían casi 58.000 euros hoy, un pastizal para comprarse una berlina semipremium de fabricación francesa.

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