BMW entró en el segmento compacto hace tiempo ya, fue con el Compact derivado de la Serie 3 E36 y retales de la Serie 3 E30. Al igual que su homólogo de Mercedes-Benz unos años después, el Clase C Sportcoupé, no eran compactos puros, sino derivados de sedanes de segmento D, el superior. Fue Audi quien entró directamente en el segmento C con un compacto, Audi A3 (8L), no con un A4 recortado de una forma o de otra. Las primeras Clases A y B de Mercedes-Benz iban a por un cliente completamente distinto.

En los últimos años las clases compactas han sido un segmento de conquista para estas marcas Premium, con escasa o ninguna competencia. El Volvo C30 no tuvo sucesor directo, el Alfa Romeo Giulietta no igualó el listón, y poco más. Durante años la Serie 1 de BMW fue una excepción en el segmento, se mantenía fiel a la propulsión trasera, mientras que Audi y Mercedes-Benz prefirieron la tracción delantera por una serie de innegables ventajas, y tracción total para los “gordos”.

Una arquitectura de tracción delantera condiciona menos el diseño en cuanto a las proporciones y por la ausencia de árbol de transmisión al eje posterior. Se colocan los órganos mecánicos delante y se despeja espacio para el habitáculo y el maletero. Solo una minoría de clientes prefiere anteponer el placer de conducir un coche dinámicamente más balanceado (un trasera con pesos 50/50) a tener menor habitabilidad trasera o menos maletero. Además, para la mayoría de los conductores un tracción delantera es más “fácil” de conducir.

The runaway dominance of the Mercedes A-Class is set to be over with the arrival of new #BMW1Series. More than 2m units have been sold in Europe since its introduction (2004). This included 84k & 70k units of the convertible & coupe versions (now called 2-Series), respectively. pic.twitter.com/yTVa3MngGR

— JATO Dynamics (@JATO_Dynamics) September 23, 2019

Las series compactas de BMW van camino de ser todas de tracción delantera. Los caballos de Troya fueron los monovolumen, Serie 2 Active Tourer y Serie 2 Gran Tourer basados en la plataforma de MINI, la UKL (de unterklasse, subclase en alemán). Después llegó el BMW Serie 1 Sedan para el mercado chino. Luego llegó la tercera generación de la Serie 1. Ahora llega la Serie 2 Gran Coupé.

El motivo por el que BMW no ha hecho una versión berlina/coupé de la existente Serie 2 Coupé/Cabrio es trivial: es una plataforma veterana y con pocos visos de ser renovada. Fijémonos en unos datos de JATO, de los casi 2 millones de Serie 1 y Serie 2 que se han vendido desde 2004, en torno a 154.000 corresponden a coupés y descapotables. La aplastante mayoría corresponde a compactos de cinco puertas.

¿Son números suficientes para justificar dos plataformas completamente diferentes en el segmento compacto? La lógica nos dice que no, que las series 1 y 2 van a converger en la plataforma FAAR de tracción delantera (o total) y se desechará la propulsión trasera en este segmento. El que quiera un BMW corto con propulsión trasera tendrá que mirar en el mercado de ocasión.

Además, ahora mismo el “coco” para BMW es la Clase A de Mercedes-Benz y sus variantes sedán (A Sedan), monovolumen (B), SUV (GLA) y berlina/coupé (CLA). En el gráfico superior se observa clarísimamente su progresión y cómo han calado en el mercado. Los Mercedes “baratos” han subido como la espuma al margen de ser un planteamiento “incorrecto”, con tracción delantera, en un fabricante de más de 125 años con una profunda tradición.

Dicha tradición puede ignorarse en menos de un lustro si está justificada por las cifras. Ahora mismo BMW no tiene para Europa un rival directo para el Mercedes-Benz A Sedan o el Audi A3 Sedan, pero sí lo tiene para el CLA. Como el Serie 2 Gran Coupé es de una serie par, se puede vender a un precio superior al de un Serie 1 compacto, y la diferencia de precio obviamente no está justificada por el tema del maletero.

Ahora mismo el modelo de acceso de la Serie 1 es el 118i, 28.800 euros, mientras que el equivalente de la nueva Serie 2 Gran Coupé es el 218i, 31.286 euros. Casi 2.500 euros de diferencia en el modelo básico, despreciando equivalencias en equipamiento. ¿Es mucho o es poco? Un BMW 318i/318d con algún que otro paquete se ha podido comprar por menos de 30.000 euros, y ni una ni dos veces, muchas veces, y cuando 30.000 euros era más dinero ajustando inflación. Números en mano, la estrategia de BMW es totalmente correcta.

Desde el punto de vista del aficionado es un retroceso en términos dinámicos por mucho que BMW se haya esforzado en el placer de conducción. Habrase visto lo contrario, todos los BMW desde el Isetta deberían estar enfocados en ese parámetro como algo primordial. Pero no perdamos de vista el norte, la mayoría de los Serie 1 y Serie 2 que se están vendiendo tienen motores tricilíndricos y menos de 200 CV, y en ese plan las ventajas dinámicas se notan menos.

Modelos como los Serie 1 M Coupé o M2 se acabarán cotizando bastante, no volverán coches así

También hemos visto que los compactos con motores de seis cilindros son ya un anacronismo, especialmente si van colocados en sentido longitudinal y cambiar las bujías del fondo se convierte en una pesadilla para los mecánicos o para los clientes a la hora de pagar horas de mano de obra. Salvo unos pocos Audi con cinco cilindros, la tónica dominante son los tres cilindros, y los de cuatro se quedan para las versiones medias y altas de gama. Así son los coches Premium compactos contemporáneos.

Está claro que “aparatos” como 130i, 135i, Serie 1 M, M240i o M2 son de lo mejor que se puede llevar en un tamaño compacto. Pero la mayoría de los que se fabrican -y venden- o son diésel o gasolina tricilíndricos. Por eso la tracción total se reserva para los modelos más caros y potentes. Echad un ojo al precio del M240i Cabrio, está muy lejos de ser algo asequible para un bolsillo medio, incluso durante los primeros años. Mucho tiene que trabajar la depreciación para poder tocar un coche así todos los días.

Hay que rendirse a la evidencia de que BMW hace sus números, y que si vende una minoría de versiones de propulsión trasera “interesante” y la mayoría de lo que vende a la gente son versiones que solo emocionan por sus kits M, pantallas táctiles de “mazo” de pulgadas o sus asistentes de voz, pues la tracción delantera tiene todo el sentido del mundo. Más espacio, más habitabilidad, más margen de venta (son más baratos de fabricar), sobre todo poniéndolos a precio de coche del segmento D, muy bueno para las cuentas de BMW.

Y eso último, vender coches menos caros de fabricar a un precio de coche superior, no es algo intrínsecamente malo. Es más, es muy bueno para garantizar la supervivencia del fabricante. Puede que en unos años las series compactas pasen a ser totalmente eléctricas y hasta las versiones con “poco” motor superarán con la nariz los 200 CV y podrán tener propulsión trasera. Se habrán perdido por el camino el tacto de los seis cilindros -de los mejores motores del mundo los BMW, las cosas como son-, las cajas de cambio manual y otras tantas cosas que la lógica del mercado está haciendo menos importantes.

En los primeros años de la Serie 1, BMW tuvo clientes que echaban gasolina a los depósitos de los diésel o que no sabían dónde se ponían las cadenas

He dicho esto muchas veces, los fabricantes viven de vender coches, los sueños no se reflejan en las cuentas de resultados. Tienen más razón los clientes de los Serie 1 diésel de tres cilindros que los que no compramos un BMW trasera de más de 200 CV porque, simple y llanamente, no nos los podemos permitir o tenemos que elegir algo más práctico. La Serie 2 Gran Coupé gana 33 milimetrazos de habitabilidad para las rodillas (lontigitudinal) y es más espacioso en altura. ¿Cómo competir con eso?

Así que, colorín colorado, este cuento se ha acabado. Como suele ocurrir, el mercado de ocasión, a largo plazo, definirá qué es lo que realmente quiere la gente, una vez que su bolsillo le alcanza, y el mercado de primera mano se seguirá alejando. Un día la expresión “si quieres disfrutar conduciendo, lleva un BMW de propulsión trasera” sonará a chascarrillo de viejos. Asumámoslo ya. Han pasado casi 20 años desde aquellos evocadores anuncios del “¿Te gusta conducir?”, en los que ni hacía falta mostrar un coche concreto.

Eso sí, los anuncios del año 2006 justificando por qué BMW no tenía en su catálogo coches de tracción delantera seguirán formando parte del catálogo de pesadillas de los responsables de marketing de la marca de las hélices bávara. Nosotros no los olvidamos, porque siguen teniendo razón. O la tienen ahora. O siempre la han tenido. O nunca. Lo dejo a vuestro criterio.