El Audi Coupé quattro 20V que nos ocupa hoy se diseñó apartándose de la concepción clásica de un coupé, resultando una mezcla de berlina lujosa y de coupé deportivo. Presentó como argumentos un propulsor con culata de 20 válvulas y un sistema de tracción integral quattro de segunda generación muy eficiente y práctico, con el objetivo de recuperar la atención de una parte del mercado algo adormilada por la poca oferta de modelos existente.

Los técnicos de Audi no quisieron correr demasiados riesgos a la hora de sustituir la primera generación del modelo. Consideraron buena la idea de vender un coupé de tamaño exterior reducido, con formas redondeadas, gran habitabilidad, un completo equipamiento y cargado de modernas soluciones técnicas. Para la casa de los cuatro aros era una síntesis de un deportivo de dos puertas y de una berlina de igual número de puertas.

Su carrocería de formas redondeadas, un C_x de 0,32 y una relación tamaño/habitabilidad excelente crearon una nueva dimensión en lo referido a los coupés

El portón trasero estaba construido en material plástico, rematado con un spoiler que contribuía a una gran estabilidad a alta velocidad. Las dos puertas delanteras, de gran tamaño, ofrecían un gran ángulo de apertura que facilitaba la entrada a los pasajeros traseros. El respaldo trasero era abatible por secciones, ganando espacio para el maletero, de capacidad muy reducida a causa de la rueda de repuesto, de tamaño normal.

Su interior estaba muy bien terminado, con materiales de gran calidad y buenos ajustes, con tapicerías de terciopelo e inserciones de madera en el salpicadero y en las puertas. El volante tenía una medida perfecta y de tacto agradable, con un cuadro de mandos muy completo y no faltaba ninguna información. La posición al volante era cómoda gracias a los múltiples reglajes del asiento. A criticar la posición de los relojes de temperatura y presión del aceite y nivel de carga de la batería, situadas en la parte baja de la consola central y frente al cambio, bastante alejadas de la vista del conductor.

El equipamiento para las versiones ofrecidas en España era muy completo, con aire acondicionado, dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, ordenador con check control, llantas de aleación tipo Aero, preinstalación de equipo de audio con seis altavoces, ABS en la versión quattro…

En España se ofrecía, aparte de esta versión de 160 CV, 20 válvulas y tracción permanente, otra más modosita de tracción delantera y 136 CV. A finales de verano-principios de otoño se completó con otra versión de 160 CV de tracción delantera solamente. Pero nuestro protagonista de hoy es especial, pues llevaba un motor con una cilindrada ligeramente aumentada hasta los 2.309 cm³ y 10 CV más de potencia, hasta los 170 CV, para contrarrestar la presencia del catalizador.

El motor contaba con un bloque de cinco cilindros en posición delantera longitudinal, con una nueva culata de 20 válvulas, fabricada en aleación de aluminio. El hecho de contar con cuatro válvulas por cilindro ofrecía un 35 % más de superficie de válvula y le confería un mejor aprovechamiento de la potencia, sobre todo a alto régimen. Como buen multiválvulas, hasta que no alcanzaba las 4.000 RPM no despertaba el carácter deportivo del coche.

Con tan solo poco más de 1.300 kg y la tracción integral, el coche se pegaba como una lapa al suelo y su deportividad quedaba enmascarada, era a partir de estas 4.000 RPM cuando la aguja del velocímetro subía casi sin darnos cuenta

Se hizo una buena elección de las relaciones del cambio, que permitían aprovechar al máximo la potencia del motor. Y para aquellos que disfrutan escuchando a un coche, el motor nos regalaba un sonido precioso, característico de los motores de cinco cilindros de Audi. Este nuevo Audi Coupé quattro montaba una tracción integral de segunda generación, con un diferencial central autoblocante Torsen. Este regulaba de forma constante el reparto de potencia entre los dos ejes, mandando la mayor parte de la misma al eje que ofrecía la mayor adherencia. En circunstancias normales este reparto era del 50-50 %. Además dejaba realizar su trabajo al ABS, al permitir diferentes velocidades de giro a cada rueda trasera.

Sus consumos no resultaban exagerados, con algo más de 12 l/100 km por ciudad, algo más de 7 l/100 km por carreteras de doble sentido (90 km/h), cerca de 10 l/100 km por autopistas/autovías (120 km/h), y rozando los 11 l/100 km a 140 km/h. No eran excesivos habida cuenta del potencial de su motor. Con un generoso depósito de 70 litros su autonomía media rondaba los 525 km.

Sus prestaciones eran más que interesantes. La velocidad máxima acariciaba los 220 km/h, bajaba de los 9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y clavaba los 30 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. Las recuperaciones tampoco estaban mal, con algo más de 33 segundos para cubrir los 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta y 37 segundos para el mismo registro en quinta velocidad. Para el registro 80-120 km/h en cuarta bajaba de los 10 segundos, y rebasaba por poco los 13 segundos en quinta para el mismo registro.

El Audi Coupé quattro se conducía con facilidad, transmitiendo seguridad a su conductor. La suspensión se endureció respecto a sus hermanos 80 y 90, pero consiguiendo un buen compromiso entre estabilidad y confort. Su amplia plataforma, con una batalla de 2.550 mm y unas vías de 1.455 mm delante y 1.435 mm detrás, junto con su sistema de tracción quattro, le otorgaban un comportamiento impecable. La palanca de cambios resultaba de una comodidad y rapidez sorprendentes, aunque de recorridos algo largos. La caja de cambios era manual de cinco relaciones.

La dirección contaba con la asistencia adecuada en cada situación, permitiéndonos callejear y aparcar sin problemas. Gracias a su dureza progresiva podíamos controlar su rumbo por carretera sin mayor esfuerzo. Los neumáticos contribuían a este buen comportamiento, con unas medidas de 205/60 VR 15. Circulando por autopista a gran velocidad la suspensión absorbía perfectamente todas las irregularidades del terreno, incluso las juntas de dilatación de los puentes.

En las curvas rápidas entraba solo sin enterarnos, y sólo en curvas más cerradas y entrando ligero la zaga tendía a adelantarnos, algo normal en los coches de traccion total, y más acentuado en este coche debido al rápido funcionamiento del diferencial Torsen, que enviaba de forma brusca la potencia al eje con mayor tracción, anulándose en el momento de volver a pisar en el acelerador. El equipo de frenos resultaba muy eficaz, aunque el tacto del pedal resultaba bastante duro.

Sus competidores más directos eran el Lancia Delta Integrale, Mazda 323 4WD, el BMW 325 iX o el Toyota Celica Turbo 4WD. Su precio, unas 5.648.534 pesetas, unos 63.000 euros de hoy.

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