Era inevitable que Toyota entrase en el segmento de los crossover compactos. El Toyota C-HR viene a competir en un segmento cada vez más saturado, donde diferenciarse es más difícil cada día que pasa. Toyota lo ha hecho a su manera, con un diseño que no deja indiferente -se ama, o se odia- y el aliciente de ser híbrido. Lo más parecido que existe en el mercado es el Kia Niro, también crossover, también híbrido.

Empezó su carrera como un éxito comercial, y no ha dejado de serlo. A nivel europeo se vende por encima de las 100.000 unidades al año previstas, en España está próximo a duplicar el objetivo de ventas del primer año (2017). Incluso en su segmento está muy bien colocado. C-HR viene de Coupe High Rider, es decir, coupé sobreelevado, denominación que ya se usó previamente por Citroën para el DS4, antes de colocar la marca como independiente.

A diferencia de lo que publicitan muchos de sus oponentes, el C-HR sí es un coche pensado para la ciudad, con un motor que no inunda el aire urbano de partículas nocivas (PM) ni óxidos de nitrógeno (NO_x). Además, está correctamente motorizado para un uso muy general, de modo que su conductor no echará de menos una versión diésel -ni tiene- y se sentirá diferente y diferenciado respecto a los demás crossover. No esperéis grandes diferencias respecto a la toma de contacto inicial, nada más salir al mercado.

Diseño

Hace tiempo que Toyota abandonó un lenguaje de diseño anodino e impersonal, hasta llegar a la situación actual. Hay dos leit motiv en su diseño, under priority (prioridad inferior) y keen look (aspecto chulo). Resultado, un coche con un diseño quizás un poco recargado, que bebe del estilo de esta categoría: pasos de rueda enormes, faros rasgados, carrocería bitono, aspecto mazacote, etc. Ojo, que atacando alguna rampa de un aparcamiento puede rozar los bajos por delante, ¡no es un SUV en ese sentido!

Mucha gente cree, erróneamente, que es un crossover pequeño y que está en territorio de Captur, Mokka, 2008… No, mide 4,36 metros de largo, por lo que está en el segmento C. Mide 1,55 metros de alto (9 cm más que un Auris) y 1,79 metros de ancho. Como podemos ver en las imágenes, el diseño llama la atención en cualquiera de los ángulos en los que se mire.

Mediante la ocultación de los tiradores de las puertas traseras en el pilar C y la pronunciada caída del techo que acaba en alerón y grupos ópticos al aire, el C-HR quiere asemejarse a un coupé. Cuenta con detalles esculpidos por todas partes, Toyota dice que se ha inspirado en el pulido de los diamantes. Es una auténtica pesadilla para un chapista. Habrá quien lo considere sobrecargado, habrá quien lo considere arte moderno y futuro clásico.

Uno de los problemas que le limita como coche familiar (y hablando de cuatro personas máximo, aunque tenga quinta plaza) es la altura de los tiradores de las puertas. Los niños no van a llegar hasta los 6-7 años, y de puntillas. Además, las ventanillas dejan pasar poca luz, las puertas no abren precisamente mucho, y la caída del techo incomoda a la hora de instalar una sillita infantil, sacarla, o simplemente acomodar/soltar a un vástago.

Como todo híbrido de Toyota hace alarde de su condición en los logotipos “Hybrid” y el fondo azul de la insignia de la triple elipse. El tubo de escape está disimulado por cuestiones filosóficas, no porque tizne de negro los bajos como sucede en los diésel. Por los ojos entra, desde luego, los diseñadores no querían un coche que pasase precisamente desapercibido.

Empezando por el modelo básico (Active), cuenta con llantas de 17″ con neumáticos 215/60 y el techo tiene el mismo color que la carrocería. Desde el segundo nivel de equipamiento se decanta por llantas de 18″ con gomas 225/50 y se puede optar al techo bitono. Este año la gama de posibilidades cromáticas aumentó un poco, así que personalizar el C-HR resulta trivial.

Habitáculo

Por dentro el Toyota C-HR no recurre a formas simples, ni a acabados de aspecto endeble, ni abusa de los plásticos duros. El fabricante es consciente de que puede robar clientes a los que buscan un crossover Premium de acceso, así que ha querido realizar un interior con buen aspecto, pero sin llegar al nivel de mimo de Lexus.

Hay tres tipos de superficies: cuero para las superficies en segundo plano, cuero-napa en las superficies de contacto y textura técnica en los elementos funcionales. Vemos el motivo del diamante por todas partes, incluso en el imperial del techo, un detalle rarísimo en Toyota. Visualmente puede parecer muy sobrecargado, según gustos, o simplemente lo que pide el cliente moderno.

No destaca por el tamaño de los portaobjetos, ni por la habitabilidad, pero sí está bien resuelta la accesibilidad a los mandos (casi todo está orientado al conductor) y la ergonomía en general. Poco hay que criticar a nivel de visibilidad frontal, la trasera en cambio sería mediocre de no ser por el invento de la cámara trasera para aparcar.

Las plazas delanteras son más que correctas para dos adultos. El conductor tiene su culo 12 cm más alto que en un Prius y 9 cm más alto que en un Auris, con suficientes reglajes para encontrarse cómodo. Los asientos proporcionan una más que correcta sujección lateral, de modo que hasta en circuito proporcionan una buena unión hombre-máquina. Cumple también con el requisito de seguridad percibida que tiene este tipo de coches.

Las combinaciones de color en el interior son gris oscuro, negro/azul o negro/marrón

Las plazas traseras son harina de otro costal. No están pensadas para niños, pues entra poca luz y se pueden agobiar. Tampoco están pensadas para adultos grandes, pasar de 1,8 metros ya empieza a ser incómodo. No hay salidas de aire, ni reposabrazos central, casi parece un 2+2 en concesiones al confort interior; al menos tiene en las puertas huecos para alojar bebidas. Para cuatro no está mal, cinco ya irán apretados, aunque no tanto como en un Auris de cinco puertas.

La instrumentación y disposición de los elementos es más conservadora de lo que parece. Esto lo digo principalmente por la ubicación de la palanca de cambio, que ocupa mucho espacio para la utilidad real que tiene. Es un guiño a los conductores que vengan de un coche automático de tipo clásico (PRNDL), no tiene función secuencial ni deportiva. Como adorno, ocupa mucho espacio.

Además, tiene un problema. En los Auris o Prius, cuando se para el coche, no es imprescindible dejar el cambio en “P”, al quitar el contacto se pone automáticamente. SI en el C-HR nos dejamos la palanca en “D”, ahí se queda, y al siguiente arranque protestará y pedirá la inserción de “P”. Otra pega, si se inserta la “P” cuando no hay que hacerlo, casi parado, se puede dañar la transmisión, pues la electrónica no puede impedir el movimiento de la mano. No, no es shift-by-wire, hay unión mecánica por pequeña que sea.

Las posiciones de la palanca son PRNDB, se explican a continuación: “P” viene de parking (para aparcar), “R” es la marcha atrás, “N” el punto muerto (solo para conductores expertos), “D” la marcha convencional y “B” fuerza la retención del motor de gasolina cuando se desciende mucho en poco tiempo, emulando una relación “corta” como “3” o “2” en una caja de las antiguas.

El freno de estacionamiento es eléctrico, otra importante diferencia respecto al Prius, que lo tiene en pedal de pie izquierdo, o del Auris, que aún recurre a la palanca clásica en el centro.  Carece de HUD, pero la instrumentación se lee bien donde está, y la pantalla central reduce que la vista caiga y se aparte de la carretera. Aún tiene botones visibles, no se ha impuesto la dictadura de la pantalla táctil para todo.

Algunas informaciones se pueden ver en la pantalla integrada dentro del tablero de instrumentos, que está al límite de estar obsoleto. Allí se pueden ver, con toques en los mandos en el volante, la información del ordenador de a bordo, sistema multimedia, indicaciones del navegador, teléfono, sistemas de seguridad activa y el menú de opciones. Hasta tiene un medidor de fuerzas G. Eso sí, los conductores del Prius preferirán su instrumentación, más orientada hacia la conducción eficiente. En el C-HR esto está en un segundo plano.

Como es habitual en esta sección, rematamos con el maletero. Las formas son regulares y aprovechables. Cubica 377 litros -que no es mucho- si se confía en un kit antipinchazos, si no, tendrá un poco menos de 300 litros. En el caso de tener el sistema de altavoces JBL, el cajón de graves (subwoofer) ocupa un poco de espacio en la parte derecha del maletero. La bandeja inferior se puede colocar a dos alturas.

Si se abaten los asientos traseros (partidos 60/40) y se coloca la bandeja en la parte superior, se puede conseguir un espacio de carga casi diáfano para llevar objetos grandes. Si la bandeja está en su posición inferior, resulta un escalón de unos 13 centímetros, pero con un falso piso para guardar movidas. La bandeja superior se puede retirar si se desea. Tiene maletero de compacto grande, y un poco más grande que el del Auris.

Técnica

La fórmula es esencialmente la misma que se usa en la cuarta generación del Prius. Por un lado, combina un motor 1.8 VVT-iE de ciclo Atkinson e inyección multipunto -sin turbo- que aporta 98 CV a 5.200 RPM (no va a más) y 142 Nm a 3.600 RPM. Esto se combina con un motor eléctrico (MG2) que aporta 72 CV y 163 Nm de par. Las cifras no se pueden sumar a capón, el máximo combinado son 122 CV. También tiene un motor eléctrico pequeño (MG1) que se usa exclusivamente para generar electricidad y para arrancar el motor de gasolina. De no ser por el sistema VVT-iE tendría una compresión muy alta, 13:1.

Respecto al 1.8 VVT-iE (2ZR-FXE) del Prius 3g y Auris los cambios son importantes, retocándose admisión, escape, gestión de la EGR, gestión de la temperatura del refrigerante -incluye tapado variable del radiador- y la propia combustión… incluso cambios en el propio bloque. También ha evolucionado el propio transeje híbrido (más compacto), las baterías NiMh (28 % más de capacidad  -1,31 kWh- y 10 % más pequeñas) y la unidad de control de potencia (PCU), más ligera y compacta.

La electroquímica de NiMh es ideal para este tipo de híbrido, no presentan efecto memoria ni se degradan, a cambio no dan una capacidad específica de infarto

A efectos prácticos todo esto logra una eficiencia térmica del motor de gasolina del 40 % (antes era del 38,5 %), menor temperatura de escape, un sistema híbrido más aprovechable y que todo quepa en el vano motor de la arquitectura TNGA. Resumiendo de forma muy burda, es “más híbrido”, por lo que en cierto sentido compensa los peajes de su particular carrocería respecto a un modelo compacto como puede ser el mismo Auris -con el sistema híbrido de generación previa-.

La suspensión ha sido heredada del Prius, pues la plataforma es la misma, GA C. En el eje delantero tiene McPherson sin subchasis y una estabilizadora gorda -26,5 mm de diámetro-, en el eje trasero doble triángulo con amortiguadores levemente inclinados hacia delante, estabilizadora de 24,2 mm y una junta de rótula para conectar el brazo inferior. Toyota buscaba en el C-HR una conducción lo más parecida posible a un compacto, en otras palabras, no querían hacer un coche que fuese peor que el Auris.

Es 60 mm más corto que el Prius (la batalla es de 2.640 mm) y tiene las vías ensanchadas 20 mm delante y 10 mm detrás

En el dossier de prensa esto se explica de forma filosófica. Había que cumplir tres criterios: respuesta, linealidad y consistencia. Respuesta significa que el coche debe reaccionar cuando se le pide, linealidad que debe ser progresivo en sus reaciones, y consistencia que siempre debe ser predecible a los mandos. La puesta a punto del coche es específica para los conductores europeos, que son más dinámicos y agresivos.

La arquitectura TNGA está optimizada para que el motor y sus componentes rebajen el centro de gravedad todo lo posible, lo que combinado con un chasis muy rígido posibilita que el comportamiento sea bueno sin que la suspensión sea muy dura e incómoda (lo habitual en el segmento), solo un poco seca. En el eje delantero tiene discos de freno ventilados de 298,5 mm, y en el trasero discos sólidos de 281 mm. Aunque incrementa en solo 59 kg el peso respecto al Prius, va mejor armado en este sentido.

Conducción

La conducción del Toyota C-HR es más parecida a la de un compacto que a la de un crossover al uso. Normalmente el comportamiento de este tipo de coches me suele parecer decepcionante -prefiero los coches diseñados con la altura y centro de gravedad correcto-, pero no puedo decir que me desagradase. Hasta lo he conducido en circuito durante horas durante las 24 horas híbridas de Toyota de 2017, esas que mi equipo perdió por apenas 3,6 segundos por una última orden de equipo de dejarme adelantar en la penúltima curva, por si nos quedábamos sin gasolina.

En esas condiciones se queda corto, como casi cualquier coche de calle, pero responde con mucha dignidad. Es más, acortando una curva en “S” hacía tope en la suspensión trasera, entre el generoso bote del piano y que había que pasar sin frenar y encomendándose a Manitú, como un acto de fe. Para el conductor medio el C-HR tiene más dinamismo del que le va a pedir, y su conducción me recuerda mucho al Auris. Y pudiendo haber llevado los dos coches con muy poca separación de tiempo, me reafirmo. La suavidad es uno de sus fuertes, y eso es inigualable para un tricilíndrico desequilibrado o un diésel de cuatro cilindros.

Es muy difícil que un conductor que no lo busque con todas sus ganas obtenga una reacción desagradable o poco previsible de este coche, considerando que no es un deportivo tramero. Cuando se le sacan las cosquillas en carreteras reviradas empieza a hacer notar sus limitaciones, pero otros crossover habrían incitado a levantar el pie antes. La dirección es rápida, informativa y directa, dentro y fuera de ciudad. En general, me parece tan satisfactorio como el Mazda CX-3, y en teoría el BMW X2 debería funcionar parecido (cuando lo conduzca, os lo cuento).

En otras palabras, es un crossover para quien no le gusta el tacto de conducción de un crossover

Cuando hay buena ingeniería detrás de un coche, se nota. En el caso concreto del híbrido los órganos mecánicos están dispuestos bajos para reducir hasta la altura del capó, por lo que el coche se comporta como si fuese menos alto, y su altura libre (145 mm) está claramente por debajo de varios competidores. Eso le hace prácticamente inútil fuera de carretera, pero pasa lo mismo con la mayoría de sus congéneres. Es un turismo disfrazado de SUV -en esencia, un crossover-, que es la estética que pide la mayoría del personal.

Más que decepcionar el coche en conducción deportiva por su comportamiento, lo hace por la particularidad del sistema híbrido de Toyota. Los tres motores -1.8, MG1 y MG2- van integrados en el transeje híbrido en un engranaje planetario que se percibe como un CVT. No hay marchas, ni embrague, ni relaciones fijas. Cuando se pisa el pedal a fondo el motor se revoluciona para dar potencia y la sensación que se obtiene es muy artificial. Al menos el ruido de admisión está más disimulado que en el Prius de generación anterior -sobre todo unidades pre-styling de 2009 a 2012-.

Acelera a 100 km/h en 11 s, alcanza 170 km/h (el Prius 180) y recupera de 80 a 120 km/h en menos de 8,8 s

Este coche no está diseñado para la conducción deportiva per se, aunque la aguanta bien si uno es capaz de abstraerse del sonido. Desde luego con 122 CV de potencia combinada no promete ser ningún bólido, pero el que quiera ir a más de 150 km/h va a poder, y con un consumo más bajo del que pueda pensar. Normalmente este coche gasta de 5 a 6 l/100 km en un abanico de uso muy general, y los expertos en conducción eco-híbrida pueden bajar tranquilamente de 5 litros. En la Ecoruta de Kobe Motor los C-HR pueden hacer consumos similares a los Auris y bajar de 3 l/100 km, pero eso ya es buscándolo mucho, nivel megapr0, y cuando no importa recibir alguna pitada.

Cuando se hila tan tan fino el coche no es tan fácil de llevar como el Prius. Me explico. Si el conductor quiere aplicar técnicas del tipo empuja y planea (push & glide) tendrá que ser más fino con el pie derecho para evitar las zonas incómodas del potenciómetro. No hay cuentavueltas, sino un reloj que marca las áreas CHG (recargando), ECO (óptima para aprovechar el modo eléctrico), ECO-2 (para uso general) y PWR (máxima exigencia). Para cambiar la sensibilidad del acelerador (modos ECO, normal y POWER) no hay botón, hay que meterse en menús para cambiarlo, lo que considero un defecto.

Según el dossier puede alcanzar los 125 km/h solo con empuje eléctrico y el motor térmico cruzado de brazos, pero no es fácil de conseguir, se han de alinear los planetas. Este coche se conduce más como un automático de toda la vida, en el Prius actual es más fácil hacer conducción de hilvanar aguja. En Toyota habrán llegado a la conclusión de que los frikis de la conducción eficiente seguiremos prefiriendo el Prius, y el C-HR tiene un público más general.

En España no se ofrecen versiones 4×4, aunque haberlas, haylas

A una media de 49 km/h el ordenador exhibió una media de 4,9 l/100 km, y casi 690 kilómetros hasta autonomía cero (cuando quedan 5 litros más en el depósito), lo cual da una media real de 5,5 l/100 km. Ese valor está MUY cerca de lo que hace un Auris híbrido o un Prius de la generación previa, con lo cual no puedo usar el argumento de que es un coche absurdo, pesado y que consume mucho, eso es el RAV4. El C-HR también tiene un consumo más digno de compacto que de crossover. No se echa de menos un diésel para nada. En Canarias pueden optar al 1.2 Turbo (manual o CVT) y en mercados de habla rusa a un 2.0 normal y corriente (CVT).

Equipamiento

Merece la pena hacer un alto en el camino para hablar de su equipamiento. Tiene cuatro líneas o acabados, que son Active, Advance, Style Plus y Dynamic Plus, con precios que bailan entre los 24.850 euros del básico hasta los 29.500 del tope de gama, extras aparte. La fiinanciación del modelo intermedio Advance arranca en 230 euros al mes en 48 cuotas y una entrada de casi 7.000 euros, mas una cuota final de 12.266,84 euros.

Lo fundamental en el C-HR viene de serie, y con eso me refiero al paquete de seguridad Safety Sense (funciones de seguridad activa) que no requieren pagar más por ellas. El paquete incluye avisador de cambio involuntario de carril con control de dirección, control inteligente de luces de carretera, reconocimiento de señales de tráfico, sistema de seguridad precolisión con detector de peatones, detector de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero.

Encontraréis una descripción más detallada de los niveles de equipamiento del C-HR en una entrada previa, que procedemos a ahorrar aquí para no hacer esto muy pesado de leer. Lo importante es que incluye, según niveles, lo que es más importante, no hay grandes lagunas, y los precios no son exagerados considerando que es un coche de capricho y por tanto el precio es de coche de capricho.

La unidad de pruebas tiene un equipamiento muy abundante, pero no es el tope de gama, sino el Advance con paquetes Advance Plus y Pack luxury, que añaden los asientos de cuero, techo bitono, luces LED frontales y traseras para todo y los altavoces Premium JBL de 576 vatios. Son casi 30.000 euros metiendo estos extras.

En las imágenes no se aprecia, pero la pantalla principal del Touch 2 & GO tiene módulos de audio, navegación con información de tráfico, información del ordenador y sistema híbrido, teléfono… y módulo de conectividad. Durante un tiempo se puede disfrutar de un mercado de aplicaciones restringido con chucherías como precios de gasolineras, buscador de aparcamientos, lectura de correo electrónico… Depende del teléfono para conectarse a Internet.

Hasta tiene una aplicación que se llama Glass of Water, que entrena en la conducción eficiente nivel paranoico para no derramar agua de un vaso virtual. Eso sí, llama la atención que no tenga compatibilidad con Apple Carplay ni Android Auto, así que no se aprovechan los smartphone a tope. También se puede hacer alusión a que un único USB, a estas alturas, se puede considerar ya como escaso.

Conclusiones

Aunque quede como un loro, lo tengo que volver a repetir, Toyota lo ha petado con este coche. Es una propuesta diferente en un segmento crecientemente saturado en el que cada vez hay más impersonalidad, además del diseño chulo tiene una motorización que solo rivaliza con el Kia Niro híbrido. En la competencia habría que elegir, para tener consumos tan bajos, tricilíndricos gasolina apretados o petroleros cortos de potencia.

Por algo el Toyota C-HR ya es el Toyota más vendido en España (mes a mes), pero también es el híbrido más vendido y el coche alternativo más vendido. La previsión de ventas del primer año -2017- era de 8.000 unidades, fueron más de 11.000, y este año, hasta octubre, van 13.229 según ANFAC, un 45,9 % más que en enero-octubre del año pasado.

A todo lo dicho, los diferentes equipamientos abarcan lo que se suele dilapidar en un coche de este segmento. No se lo recomendaría como coche familiar a quien tenga niños pequeños, pero si ya son adolescentes, tiene un pase. En la lista de accesorios originales hay cofre de techo, baca y portabicicletas, por si alguien necesita más espacio. Para una pareja de personas de 30 o más años puede encajar perfectamente, incluso a parejas de jubilados.

Como contrapunto, no se puede elegir motorización (salvo en Canarias), no hay versión de tracción total (puede tenerla) y la lista de extras es reducida. Lentejas, si te gustan te las comes, y si no, las dejas. A buen seguro este modelo será muy de conquista, atraerá a Toyota a gente que antes no se planteaba un coche de esta marca. Lo de tener pegatina ECO y poder circular por las zonas de bajas emisiones sin pegas, pagar menos en la ORA y optar a una rebaja en el IVTM o “numerito” son argumentos también a considerar.

Frente a casi todos sus rivales, el que sea híbrido permite moverse con la economía de uso de un diésel, sin ninguno de sus inconvenientes, y sin cargo de conciencia por circular por zonas densamente habitadas. Sí, es un crossover urbano. Sí, es un coche válido para viajar. No, los 122 CV no son insuficientes para un conductor normal. El que busque deportividad, que se deje de historias, para eso está el GT 86. Todo lo demás son sucedáneos.

El sistema híbrido está garantizado hasta 10 años (o 150.000 kilómetros) si se pasan las revisiones en Toyota, y no son muy caras. Un buen conductor que se habitúe al sistema híbrido conseguirá una larga duración en los frenos, y hay muchos elementos que no hay que cambiar jamás: turbo, caudalímetros, embrague, filtro de partículas, correa de distribución… Mientras otros están experimentando con híbridos, Toyota ya tiene 21 años de experiencia. Es, por tanto, una apuesta bastante segura.

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