El coche del que nos toca hablar hoy es un claro ejemplo de lo que era un todo terreno puro y duro, cuyas premisas fundamentales eran su solidez, robustez, facilidad de mantenimiento y precio asequible. A finales de los años 70 empezaba a germinar la idea de darle un uso más cotidiano, lúdico y familiar, aspecto que alcanzó su nivel máximo hace no muchos años, antes que los conceptos SUV/CROSSOVER surgieran y se desarrollaran de forma tan explosiva.

A primera vista llamaba la atención sus proporciones pues tenía un formato de pelotilla cuadradota -3.720 mm de largo, 1.680 mm de ancho, 1.640 mm de alto-, y la disposición de los intermitentes y luces de posición, por encima de los faros normales. El acceso a su interior resultaba fácil gracias al generoso tamaño de sus dos puertas delanteras, pudiendo ubicar a cuatro pasajeros sin estrecheces. A cambio su maletero era bastante reducido –unos 300 litros-.

Resultó ser un vehículo adelantado a su tiempo por ser pionero en el uso de la carrocería monocasco, suspensión delantera independiente, muelles de suspensión en el eje trasero rígido y la tracción total permanente. También tenemos que comentar sus defectos, porque haberlos haylos, y que básicamente son unos acabados mediocres, con unos plásticos que se deformaban y se desajustaban con más rapidez de la deseada. Una vez alcanzada la madurez parecía que se quedaban petrificados y permanecían invariables a lo largo del tiempo.

Si queréis verlo en acción con un piloto y copiloto muy especiales -Max Verstappen y Daniel Ricciardo- y reíros un poco, pinchad aquí.

Una vez en su interior nos encontrábamos con un completo equipamiento en lo referente al instrumental, destacando la existencia de un reloj para la presión del aceite. La calefacción era eficaz- como buen coche ruso-, aunque el ventilador era ruidoso. Delataba su origen Fiat en elementos como las manecillas exteriores de las puertas, palanca de luces, volante e interruptores, que procedían del antiguo Fiat 124. Una curiosa opción era la posibilidad de montar una luneta trasera térmica de tipo adhesivo, con las conexiones eléctricas disponibles para ello. La rueda de repuesto iba colocada en el compartimento motor, acompañado de un juego de 22 herramientas con accesorios tan llamativos como una bomba manual de aire o un manómetro de presión de aire.

La caja de cambios se manejaba con sencillez si no le exigíamos demasiado. La reductora o transfer requería a veces un gran esfuerzo para engranar la tracción total. Llevaba tres palancas de cambio: la primera, la más grande y situada más a la derecha del conductor era la normal de cuatro velocidades; la segunda era de la caja reductora –tránsfer- con dos relaciones, en total ocho velocidades, diez con la marcha atrás; y la última era la palanca de bloqueo del diferencial, que hacía de forma automática un reparto de potencia de 50/50 entre los dos ejes.

El motor era casi una pieza de museo debido a su veteranía. Poseía cuatro cilindros en línea, con 1.570 c.c. y 78 CV de potencia a 5.400 R.P.M. Su alimentación se realizaba a través de un carburador de difícil ajuste por lo cual su ralentí era inestable y consumía más de lo deseable, pero nunca se paraba. Era fácil que gastase unos 11 l/100 km a una velocidad estable de 90 km/h, nada austero por lo que vemos.

El Lada Niva se construyó en la fábrica que Fiat tenía instalada en la ciudad rusa de Togliattigrad, razón por la cual muchos de sus elementos y piezas tanto del interior como del exterior se tomaron de vehículos de la gama Fiat de finales de los años 70 y principios de los años 80.

La dirección no estaba asistida así que resultaba un buen ejercicio de brazos hacer maniobras en parado y tampoco era muy precisa. De los frenos algo parecido, eran muy duros y el servofreno no ofrecía una gran asistencia; otro buen ejercicio para las pantorrillas.

Estaba claro cuál era su terreno a dominar. Lo suyo eran las carreteras secundarias de firme roto, caminos rurales con lluvia, nieve o barro, con amplios recorridos de suspensión para solventarlo. Aquí se sentía como pez en el agua, todo lo contrario cuando lo sacabas a vías rápidas, le costaba alcanzar y mantener buenos cruceros, sobre todo en repechos.

En 1993 salió una versión 1.7 de gasolina con inyección, con lo que mejoró sus prestaciones y consumos y actualizándose a inyección multipunto en 1996, así como una versión diésel con motor PSA. Todavía se ven unidades en el mercado y si deseas una fiable, comprueba su suspensión delantera independiente, que tenga unos buenos amortiguadores de primera marca, y revisar los tornillos después de sus escapadas en plan cabra montesa.