2[Viene de la segunda parte] Hace dos años decidí dar el salto hacia uno de los neumáticos más prometedores del mercado: Michelin CrossClimate. Para circular seguro todo el año, dicen. A estas alturas, ya llevo casi 40.000 km rodando con ellas, por lo que toca hablar de qué tal se están desgastando.
El montaje del juego inicial se hizo con poco más de 146.160 kilómetros en el odómetro, sin intención de permutar ejes, y vigilando las presiones cada uno o dos meses. No tienen tendencia a desinflarse, así que uno puede estar más tranquilo en ese sentido. Eso sí, siempre conviene comprobar que no hay pérdidas de aire imprevistas.
Después de publicar la segunda parte, que fue en julio del año pasado, me programé un viaje de 2.000 kilómetros para hacer mucha autopista: Madrid – Málaga – Murcia – Valencia y vuelta, y con el asfalto bien calentito. Para hacerlo más realista, con el coche cargado de equipaje y gente. El consumo estuvo todo el tiempo bajo control, como si fuesen ruedas de verano normales y corrientes: 6,52 l/100 km de GLP en los últimos 12 meses.
Toyota Prius con Michelin CrossClimate 225/45 R17 94W
Normalmente me gasta menos de 7 l/100 km de GLP, la “peor” media rascó los 8, que sigue siendo una cifra más que aceptable (equivale a 6 l/100 km de gasolina) y en línea con lo que el coche consumía cuando llevaba ruedas de verano convencionales. En ese sentido, se comportan exactamente igual y no echo de menos las Goodyear EfficientGrip que tan buen resultado me dieron.
Ahora viene un giro dramático en los acontecimientos. En el trayecto de Málaga a Murcia, tuve que dejar a un pasajero en una zona un poco apartada de urbanizaciones, y el GPS me encaminó a través de un par de kilómetros de pista de tierra con alguna piedra o boquete. Circulé de forma normal, 20-30 km/h, y con cuidado de dónde pisaba, y regresé al asfalto. Ya no quedaba mucho hacia mi destino, y me metí en la AP-7 para recortar trayecto y poder rodar a mis anchas, que ya era de noche, sábado para más señas.
Cuando ya llevaba un rato en autovía, a unos 130 km/h, empecé a notar una vibración en el volante que me empezó a oler mal. Se empezó a intensificar y comencé a temer que una de las ruedas estaba en dificultades, así que antes de que hubiese un desastre y tuviese que jubilar catastróficamente una llanta de aleación, decidí orillarme en un lugar que estuviese al menos iluminado y en recta.
Las condiciones de prueba fueron realistas
Con el chaleco de emergencia puesto, me bajé y ¡rayos!, la rueda delantera derecha se había hecho añicos, estaba destrozada y era imposible rodar con ella. Como tenía bastante miedo de que un camionero dormido me pasase por encima (el tráfico era inexistente), cambié la rueda por la de repuesto -bendito invento eso de la galleta- a toda la velocidad que pude, metí la difunta en una bolsa, y me largué a 80 km/h. No quise ganarme un Premio Darwin por sacar fotos estando ahí, además, que no se veía nada.
Cuando logré llegar, ya una hora tarde sobre lo programado, me fumé un puro para celebrar la epopeya. Habiendo descansado ya, el problema era conseguir una rueda de clima mixto en una región donde seguramente no las necesita ni el tato. Mi contacto en Michelin me recomendó un Euromaster que estaba a unos 50 kilómetros, en Antas (Almería). Llamé el lunes por la mañana y me dieron cita para cambiar las ruedas ese mismo día, tenían en stock. ¿Por qué cambiar las dos? Es recomendable hacerlo así, no tener en el mismo eje una rueda nueva y otra con casi 20.000 km. El odómetro rascaba los 166.000 km.
Ya en el taller Euromaster, le pregunté a los técnicos si existía la posibilidad de fallo catastrófico de la goma, un reventón súbito por defecto de fabricación. Al parecer, algo seccionó la parte interior de uno de los perfiles, perdió presión gradualmente (yo no percibí nada extraño) hasta que se sobrecalentó y reventó. Aguantó lo suficiente para no destrozar la llanta y que pudiese detenerme de forma totalmente segura.
Rueda delantera izquierda
Rueda delantera derecha
Siguiendo la recomendación que siempre he defendido, la nueva parejita se fue al eje trasero, y las dos traseras anteriores las pasé al eje delantero. Con casi 20.000 km tenían 6 mm de surco delante y 6 mm detrás, por lo que apenas presentaron desgaste. La delantera izquierda que sobrevivió la conservé por si la acabo necesitando más adelante, y su melliza fue a reciclar. Las ruedas nuevas deben ir atrás para compensar el levantamiento parcial del eje trasero cuando se frena, y da igual qué ruedas sean motrices.
Es gratificante la sensación de volver a poder conducir a más de 80 km/h y con plena estabilidad lineal
Esta incidencia me recordó al pinchazo que sufrí con el primer juego (trasera derecha) en Madrid, por haberse incrustado en un surco una cuchilla. Esa rueda fue reparada y todavía está dando servicio en el eje delantero. No quiero sacar la conclusión precipitada de que estos neumáticos son propensos a pinchar, porque son dos tipos de pinchazos muy diferentes.
Lo que sí puede ser es que en caminos de tierra haya que circular con más cuidado, debido a las características del dibujo. Sin embargo, tampoco he encontrado quejas sobre esa propensión al pinchazo en un uso fuera de asfalto, y puede ocurrir con cualquier neumático diseñado para circular por carretera. En consecuencia, no he dejado de confiar en ellos, me faltan evidencias que digan lo contrario.
Rueda de repuesto temporal
Neumático delantero con 20.000 km de uso
Neumático trasero con 20.000 km de uso
Podría haber evitado el reventón de haber contado con un sensor de presión de neumáticos, es decir, un TMPS, que mi coche no tiene. Le he puesto solución hace unas semanas. La próxima vez que pierda presión, podré detenerme antes de que el neumático quede inservible, y seguramente podrá ser reparado. Sí, bastante tranquilo estoy rememorando haber sufrido un reventón a velocidad de autopista, no fue para tanto.
Si el coche no tiene TPMS, hacen falta dos cosas: cuatro sensores y un avisador que se conecte a los mismos por radio. Los sensores pueden ser externos (tapones) o internos (en la válvula), la segunda solución es más cómoda, pero más cara, porque hay que desmontar neumático otra vez, y los sensores valen más. Los externos mitigan en parte el problema del vandalismo con tuercas contrarrotantes, sin la herramienta especial ya os digo yo que no salen fuera. Se tarda un poco más en inflar las ruedas, obviamente.
El TPMS es la típica chorrada que uno echa de menos cuando no la tiene, pero que puede evitar un accidente por una causa tan estúpida como una pérdida de aire imprevista
¿Quién no se ha encontrado un día una rueda en el suelo? Eso es que empezó a perder presión mientras se estaba usando o que algún pecador de la pradera se despertó gracioso y la pinchó. Lo primero es más probable.
Sensor de presión (TPMS) de tapón
Neumático delantero con 40.000 km de uso (20.000 km atrás)
Michelin se hizo cargo nuevamente del coste de las dos ruedas nuevas y su montaje. Si no, me habría tocado gastarme en el taller más dinero de lo que vale un TPMS de los buenos, entre la parejita nueva y el montaje. Por cierto, si tu coche tiene un sistema iTPMS, es decir, basado en lecturas del ABS y no en sensores que realmente miden la presión en las ruedas, corres cierto riesgo, de acuerdo a un estudio hecho por IDIADA para Transport & Environment. Avisado quedas.
Por otra parte, usar TPMS directo es doblemente inteligente cuando en el maletero no va una rueda de repuesto -normal o temporal- sino un kit de reparación de pinchazos. Frente a una pérdida de presión o un pinchazo, el kit puede servir -no siempre-, pero frente a un reventón, es grúa sí o sí. El TPMS permite conocer con antelación que un neumático a irse a hacer puñetas del todo, ya que “cantará” antes de que la presión sea tan baja que se llegue a una situación peligrosa.
En coches convertidos a gas como el mío, la rueda de repuesto es un lastre (en el hueco de la misma va el depósito) y un muerto en el maletero, ocupando espacio, pero cómo se la echa de menos en una situación así. El kit antipinchazos es un apaño moderno debido al tamaño de las ruedas, que cada vez son más grandes, pero más eficaz que una rueda de repuesto no hay nada, aunque no permita rodar a más de 80 km/h.
Siguen haciendo gala de una enorme polivalencia
Me reafirmo en lo dicho en la primera y segunda parte, estos neumáticos valen prácticamente para todo. En seco van bien. Con lluvia van de fábula, especialmente en línea recta; el agarre lateral no es tan sorprendente, pero avisan con tiempo en el volante antes de deslizar. Conduzco con mucha confianza cuando chispea, llueve o diluvia. Además, los surcos apenas se han desgastado. Sí se aprecia algo más de castigo en los hombros, pero los pelillos laterales aguantan como cuando eran nuevos.
La última medición que he hecho arroja unos resultados de 5,25 mm de surco (aprox) en las ruedas delanteras, que acumulan -redondeando- 20.000 km atrás y 20.000 km delante, y 6,25 mm de surco en las traseras, que se pusieron nuevas casi 20.000 km antes. Pese a lo poco que se han desgastado, no noto que el compuesto sea una piedra, estos de Michelin deben practicar la brujería.
Con una profundidad de surco de más de 4 mm su eficacia con nieve sigue siendo buena. No me he enfrentado de forma natural a ninguna nevada, he tenido que alejarme un poco para rodar sobre nieve, pero con capas finas se desenvuelven muy bien. Si no fuese por el control de tracción de mi coche -no desconectable mediante botón- también serían más utilizables con capas más gordas.
En ninguna situación habitual -no buscada- he visto limitada mi movilidad a 1.000 metros de altura o menos
Estas imágenes se explican por sí solas. Despacito y con buena letra la motricidad es buena (sin inclinación positiva), la capacidad de frenada no es tan buena como unas de invierno puras, como en todo coche moderno con ABS. En teoría, dejando que se bloqueen las ruedas se va formando un calzo delantero que va frenando el coche, pero no soy partidario de quitar un fusible para desconectar el ABS en un coche moderno.
Este tipo de neumático, con un dibujo tan agresivo y un compuesto tan polivalente, da su mejor resultado con modelos 4×2 con control de tracción inteligente o con tracción total. Ese dibujo tractoril es un cavador nato de nieve si la electrónica permite un cierto nivel de patinado. No es el caso del Prius 3g (2009-2015), que por otra parte, carece de pretensión alguna de circulación fuera de asfalto.
Los Michelin CrossClimate no son los únicos neumáticos del mercado que permiten esta polivalencia, aunque fueron los primeros en ofrecer dicha polivalencia, os lo contamos en un artículo anterior. El mercado de neumáticos all-season o todotiempo está creciendo en España (cuando salieron al mercado, las ventas del segmento subieron más del 130%), y ya no solo compite con el de invierno puro, es que se vende mejor. Esta solución es más adecuada para la mayoría del país, aunque sigue habiendo zonas que aconsejan más tener un juego de verano y otro de invierno por condiciones más extremas de estación a estación.
Michelin los comercializa como de verano con homologación de invierno (3PMSF), no como todotiempo o all season
Ventas de neumáticos todotiempo (azul claro) y de invierno (azul oscuro) en España – Fuente: fabricantes
A riesgo de ser pesado, lo volveré a decir, la climatología es cada vez más imprevisible. Incluso con juego de verano e invierno encontraremos situaciones en las que una estación tiene episodios impropios de la época del año, perdiendo eficacia. El término medio parece siempre la mejor solución entre los extremos, por eso neumáticos como este son cada vez más interesantes.
En la zona en la que vivo los neumáticos de invierno son más raros de ver, pero los todotiempo se ven cada vez más. Sin los inconvenientes típicos de los de invierno puros (ruido, desgaste con calor, rugosidad) uno puede conducir más tranquilo durante todo el año, evitando los costes de cambiar las ruedas. El espacio consumido por un juego en un sótano y cambiarlas uno mismo también es un coste: espacio y tiempo.
Apostaría tranquilamente a que un juego delantero de CrossClimate puede durarme más de 60.000 km en el eje delantero, algo que no he conseguido con neumáticos de verano, y no precisamente de segunda marca. En conclusión, si duran tanto, van tan bien, no impactan en el consumo y son tan polivalentes, lo complicado es que me plantee montar ya otra cosa…
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En espíritu RACER: Michelin CrossClimate, prueba de larga duración (parte 1, parte 2 y parte 4)
Javier Costas
Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.Hace un año que me puse los neumáticos Michelin cross climate en medida 225/45/17 para uso por carreteras de curvas puertos de montaña en Pirineos, y autopista pensando que seria una buena opción llevar unos neumáticos de este tipo durante todo el año, y comparándolos con los neumáticos Neumático DUNLOP SP SPORT MAXX de verano . Mis conclusiones son las siguientes: En seco es un neumático,que no agarra bien si vas un poco rápido en curvas, es un neumático para ir tranquilo por carreteras, lentas y con muchas curvas, la direccion es un poco mas imprecisa que con los neumáticos… Leer más »
¿Tienes vigiladas las presiones?
Es cierto que los hombros de estos neumáticos no son precisamente muy “racing”, pero yo estoy encantado. Las delanteras a punto de cumplir 62.000 km (casi 20k fueron atrás), y las traseras 42.000 y tienen un aspecto impecable. Ahora, ya cerquita de los testigos, noto eso que dices en las curvas, apurando y tal. Cuando estaban nuevas no.
Las presiones si las llevo correctas tanto atrás como delante llevo 2,4, soy muy maniatico en este aspecto, y llevo en el coche un manómetro de precisión para comprobar que las presiones son las correctas. Pero bueno tienes que tener en cuenta que comparo estos neumáticos con unos Dunlop Sport Maxx de muy buenas prestaciones, y quizás no es lo mas correcto, he pasado de este tipo de neumático a un Crossclimate y la diferencia es amplia en seco y mojado, en seco podíamos decir que es suficiente si no vas rápido, que es lo”normal”, si te gusta ir rapido… Leer más »
Desde luego presumen de una durabilidad kryptoniana no exenta de ofrecer un comportamiento, encima, satisfactorio. Para el siguiente cambio, fijo.
El eterno dilema: “Ruedas nuevas, ¿delante o detrás?”. Antes, los coches no disponían de tan elevado par motor y tampoco de ESP, por tanto lo normal era poner las nuevas detrás permutando las traseras adelante. Pero, en nuestro presente, ¿si los neumáticos traseros en un tracción delantera con 30.000 km. están a +/- mitad de vida, el agarre sigue siendo óptimo y tenemos en cuenta que el tren delantero ha de digerir el susodicho par motor de moda (270~400 Nm), ha de soportar mayor peso (+/- 60%) y ha de controlar una dirección cada vez más artificial (menos predictiva), y,… Leer más »
Estoy de acuerdo, porque hoy en día los coches es complicado hacer que sobreviren. Sin embargo tenerlos detrás muchos kilómetros no me parece buena idea porque se deforman con facilidad por la parte interior.
Hola, Diego;
es un poquillo complicado en conducciones y condiciones normales, la verdad.
Coincido. Revisar de vez en cuando esas ruedas traseras es conveniente por lo que comentas y porque a veces, pese a conservar un aparente buen estado, se han podido degradar sus cualidades.
Un saludo!
Yo siempre he defendido el cambiar las ruedas delanteras y permutar. Sin embargo llevo una temporada con ruedas nuevas delante y las traseras con 2mm. No me he llevado ningun susto. Como decia antes los coches de ahora apenas sobreviran. Lo realmente malo de este asunto es que no conduces con confianza, vas pendiente del eje trasero en cuanto hay agua en la carretera.
Si llevas las ruedas traseras con 2 mm de surco ya estás yendo a cambiarlas cagando leches. La configuración que usas es muy peligrosa, tu eje delantero tiene mucha más capacidad de agarre que el trasero, y en un coche si hay una cosa que es peligrosa es la falta de equilibrio dinámico.
Sí, es normal; 2 mm te puede reportar cierta inseguridad. Tal vez le vendrían bien unas sustitutas. Si las delanteras están nuevas, pues la próximas del tirón detrás.
Saludo!
Lo que tenía que haber hecho es poner las nuevas atrás, y de las cuatro que tenía, quedarse con la pareja que tenía en mejor estado, y dejarla delante.
No debes tener un desgaste anómalo detrás, salvo que sea un modelo con caída negativa.
En caso contrario, mala presión de inflado, falta de alineación (solo si es independiente la suspensión), etc.
Para mí la respuesta está clara: delante, si el coche es de motor delantero y tracción, pues ya de por sí subviran bastante. Si mantenemos unos neumáticos con menor agarre delante, su comportamiento será aún más subvirador, lo que puede ser también algo peligroso. Claro está, siempre y cuando los traseros tengan unas condiciones aceptables y no estén en las lonas.
La indicación de montar los nuevos atrás es porque un coche sobrevirador es más difícil de controlar para el conductor medio. En todo caso, en coches de propulsión, sí es recomendable montar los nuevos detrás.
Hola, Pablo;
luego entonces, dando por sentado que estamos refiriéndonos a coches modernos bajo todos esos condicionantes, ¿se podría resolver el caucholimatías sustituyendo las del tren motriz y see you later, alligator?
Exactamente. Como norma, cambio las delanteras cuando están gastadas, y en el siguiente cambio, sustituyo las cuatro, independientemente de como estén las de atrás. Recordemos que es básicamente caucho, y los cambios de temperatura y el paso del tiempo hace que pierda sus propiedades elásticas.
En mi opinión y en de la mayoría de expertos consultados, NO. El eje delantero siempre va a compensar un menor agarre con mayor peso. En el eje trasero si tienes menos agarre y encima menos peso (frenando), estás bien jodido, sobre todo como sea en apoyo, o con baja adherencia. Ojo, el quid de la cuestión es la frenada. El subviraje siempre lo puedes aliviar soltando acelerador, corrigiendo levemente con el freno, y/o deshaciendo volante. He conducido varios juegos hasta jubilarlos delante y me reafirmo en lo que te digo. Si quieres tener un desgaste homogéneo, permuta cada 10.000… Leer más »
Siento discrepar en este aspecto. Premisas: coche de tracción delantera, con reparto de peso 40:60 (detrás:delante). Los neumáticos traseros están a la mitad de su vida, y los delanteros totalmente gastados, al mínimo de profundidad (situación similar a la que se plantea, colocando los nuevos atrás). – En mojado y línea recta: al frenar, la masa se transfiere a la parte frontal, llegando a soportar el 80% del peso del coche. Los neumáticos de atrás apenas realizarán esfuerzo de frenado. Al estar más desgastados los de delante, la frenada se alargará, siendo más complicado realizar una maniobra de esquiva, pues… Leer más »
En tu análisis la premisa de partida ya parte del supuesto de que los neumáticos delanteros ya están totalmente gastados, lo cual ya es un error de base: a los 3 mm habría que jubilar unos neumáticos, la conducción en mojado ya es muy peligrosa a más de 90 km/h. Los que estaban a media vida atrás se ponen en el eje delantero, y los nuevos atrás. En el supuesto de frenada en mojado, el peso se carga delante, los neumáticos traseros van aligerados y no tienen la misma capacidad de agarre si están a media vida que si están… Leer más »
Venga, otra contrarréplica, que la cosa se pone interesante A ver, comentas que “si los nuevos están delante, aumenta la diferencia de adherencia entre ejes”. La diferencia de adherencia siempre va a existir, pues en el eje de tracción el desgaste es más rápido, a no ser que vayamos en un 4×4 permanente. “Si el subviraje no se puede controlar es que la velocidad de entrada en curva y corrección ha sido incorrecta”. Está claro que es un error humano. Pero si esa curva la has pasado en seco y en lluvia 1000 veces a cierta velocidad, y de repente… Leer más »
Pablo, siempre habrá alguna diferencia, pero distingo entre las evitables y las inevitables. Vuelvo a tu teoría. Si llevas delante los nuevos y atrás con 2-3 mm, como tengas que frenar en mojado estás vendido, especialmente sobre una capa de agua considerable, porque de repente vas a tener dos ruedas controlables y dos que son incontrolables. ¿De qué te sirve tener el control solo en un eje? Por eso, cuando tus delanteras están gastadas, no has de poner las nuevas para reemplazarlas, sino permutar, y poner las nuevas atrás. El resultado será mejor que con tu “sistema”. Me va a… Leer más »
Venga, a ver si somos capaces de hacer una prueba en pista cerrada que sea de frenada recta en mojado (no inundado) con nuevas delante y atrás de 2-3 mm de misma marca y medida, con un tracción delantera con ESP y ABS; y luego las intercambiamos y repetimos las pruebas, 4-5 veces cada una para sacar la media.
Si me confundo, pues hago una rectificación pública, como debe ser.
A ver si alguien de alguna marca de neumáticos nos facilita la prueba, que puede resultar muy interesante para nuestros lectores. Se admiten apuestas…
1. Las leyes de la física se ingenierizan con física, no con alquimia. Quiero decir, ABS, BAS, EBD, ESP..etc. son respuestas tecnológicas sustentadas en principios físicos para mitigar/contrarrestar reacciones físicas no deseadas. Por eso se ha impuesto de manera obligatoria, por eso salvan miles de vidas cada año. 2. La tónica general no refleja frenazos de emergencia cada 5 metros como si estuviésemos en los coches de choque, o por lo menos lo sufientemente violentos como para llegar a poner en extremos apuros el culo del coche zarandeándolo de un lado a otro tipo judoka. Aún así, las mejoras en… Leer más »
Las cadenas se ponen en las ruedas motrices, razón: si no, estás haciendo el gilipollas.
Todo se apoya en las ruedas, si estas no va bien, te da igual tener ESP, quattro, e-torq o condesador de fruzo.
Se te está tratando de explicar con un ejemplo en grado mayor. De ahí puedes extraer conclusiones extrapolables y, a mi criterio, muy elocuentes. Haz lo que quieras.
AP: hay una promoción de orugas integrales de tanqueta. Asunto zanjao, ea.
Después de permutar cada 10.000 km, jubilé una pareja a los 50.000 km. La otra va por los 60.000 y ya les toca. Por lo tanto muy satisfecho por su duración. Por otro lado, este invierno pude comprobar como se defienden en nieve, (vivo en Asturias) y subieron puerto sin problema. En verano, alguna ocasión que voy rápido en carretera de curvas, echo de menos más agarre en el eje delantero al iniciar el giro. Normal debido a sus características. Pero me hace plantearme poner una pareja de verano y dejar la otra con la crossclimate. Sin duda lo peor,… Leer más »