En primavera de 2016 inicié la prueba de unos neumáticos muy prometedores y respecto a los que fui muy escéptico, los Michelin CrossClimate. Se supone que eran neumáticos que se podían usar todo el año y con homologación de invierno para no necesitar cadenas. Lo mejor del neumático de verano y de invierno a la vez, y sin practicar brujería (o sí). La prueba ya ha finalizado, concretamente finalizó el 23 de diciembre.

Una de las primeras conclusiones que saco de estos neumáticos es que han cumplido con aquello que el fabricante “me vendió”, que realmente sirven para todo el año. Respecto al neumático de verano típico no he notado ninguna pega, si acaso un poco más de subviraje en una conducción agresiva y una mínima sonoridad de los flancos en apoyo. Previamente había usado Toyo Proxes, Goodyear Excellence y EfficientGrip, y Pirelli PZero Nero en el mismo coche.

Sí puedo decir que la duración kilométrica ha sido la más alta de todas, y con bastante diferencia. También puedo decir que el consumo de combustible se ha mantenido en los niveles más bajos del histórico del coche, por lo que puedo asegurar que no, no duran menos, y no, no hacen que gaste más. El etiquetado energético de las CrossClimate 225/45 R17 94W probados es “C”, y los EfficientGrip 205/50 R17 eran “B”. Más anchas, y con peor calificación, y no he consumido más combustible.

Duración kilométrica y eficiencia

En estos cuatro años y medio (de mayo de 2016 a diciembre de 2020) el consumo de GLP ha sido de 6,37 l/100 km, por debajo del histórico del coche (6,54 l/100 km), y que equivalen a 4,84 l/100 km de gasolina. Hay que añadir los 0,1-0,2 l/100 km de gasolina que consumo, así que una horquilla entre 4,94 y 5,04 l/100 km, o 5 litros pelados por buscar un valor central. Recuerdo, una vez más, que mi coche lleva un ecotuning, tapado variable del radiador, una ventaja de 0,4 l/100 km en términos de gasolina.

Pero hablemos de duración kilométrica. Hasta la fecha, una duración de 50.000 km en el eje delantero me parecía el valor a batir en este coche. Pese a esa teoría absurda imperante de que los híbridos no sirven para viajar lejos y que solo son para ciudad, la mayoría de lo que he conducido ha sido por autopistas en la meseta. El norte español lo he pisado poco y lo mismo respecto a sus abrasivos asfaltos. Todos los recorridos han sido dentro de la España peninsular.

He jubilado el juego delantero con 73.152 kilómetros, de los cuales 19.774 km se recorrieron en el eje trasero (en la tercera parte di más detalles de por qué ese cambio). La profundidad del surco central era de 4 mm, así que aún se podían apurar más, pues los juegos de verano que retiré del servicio anteriormente tenían 3 mm de profundidad de surco, y eso cuando llueve ya empieza a ser peligroso. Las ruedas traseras, con 53.378 kilómetros, están literalmente a medio uso, algo por debajo de 6 mm de surco central. Hasta conservan los pelillos laterales. El Toyota Prius de tercera generación gasta muy poco neumático atrás.

Seguramente habrían durado mucho más, porque las ruedas delanteras se pusieron en mayo de 2016 y ya estaba el compuesto empezando a cristalizar. Se aprecia fundamentalmente en los flancos del neumático, ya un poco castigados. Con las ruedas giradas el coche ya empezaba a ser un poco torpe, más con lluvia, haciendo que el control de estabilidad tuviese que intervenir más que cuando estaban nuevas. También habían ido a más los grillos y ruiditos del coche.

Aquí debo entonar el mea culpa, porque el único paralelo de dirección lo hice con unos 80.000 km, y el coche rondaba los 220.000 en el cambio de neumáticos. Dada la diferencia de fabricación del juego delantero con el trasero (hay un año de diferencia), y considerando que el eje trasero del Prius de tercera generación no se puede ajustar -es una barra de torsión-, concluyo que el más que probable desajuste del eje delantero ha reducido la vida útil de los neumáticos. Los flancos sí estaban cerca de los testigos de desgaste, y no he entrado nunca a circuito.

El juego trasero tiene una expectativa de vida útil que supera tranquilamente los 100.000 kilómetros (puede que 120.000) sin llegar a 4 mm de profundidad de surco -en este modelo de coche, al menos-

No obstante, también hay que aclarar que un neumático, cuando se cristaliza, se endurece y tiende a durar más de lo normal, pero a costa de perder prestaciones en seco y en mojado, su capacidad de adhesión al firme es peor. En lenguaje coloquial, estaban en proceso de convertirse en corchos redondos. Por lo tanto, estos neumáticos me parecen muy recomendables para cualquiera que haga muchísimos kilómetros anuales y pase olímpicamente de mantener dos juegos de neumáticos (verano e invierno).

Pero a juicio del jefe de taller donde cambié los CrossClimate por sus sustitutos, el juego delantero ya estaba para cambiar pese a que los 4 mm de surco central están lejos de los 1,6 mm de profundidad mínima para circular legalmente. En una publicación de Instagram que colgué a finales de 2018 ya se aprecia el castigo en los flancos de los neumáticos delanteros y por entonces tenían más de 47.000 kilómetros.

Durante su vida útil, los Michelin CrossClimate han estado expuestos a la luz solar directa más de lo habitual en mi coche por haber estado aparcando al aire libre sin estructuras que tapen la luz varias horas, durante los meses que acudí al campus de la Universidad para sacar mi segunda carrera, presencialmente y en turno de mañana. Los neumáticos traseros lucen mucho mejor aspecto, y de hecho, los regalo.

El primero que me los pida en los comentarios (no pongas correo electrónico ni teléfono) y se pase a por ellos -zona noroeste de la Comunidad de Madrid-, se los queda. Están literalmente a medio uso. Además, en el lote va una rueda de repuesto (la que se montó en posición delantera izquierda, ver detalle) con menos de 20.000 km, ya con cuatro años, pero que solo ha rodado 15 meses y se ha mantenido guardada y envuelta por si volvía a necesitarla. Su gemela derecha reventó en la AP-7 en verano de 2017 por pérdida de presión. Son 225/45 R17 94W las tres.

Versatilidad comprobada, valen para todo el año

Habiendo quedado ya explicadas las cuestiones de la duración kilométrica (la mejor que he tenido en mi coche) y de su eficiencia energética (ídem), recordar de la segunda parte de la prueba que en invierno nunca tuve mi movilidad limitada por debajo de 1.000 metros de altura, y que su rendimiento en condiciones invernales fue superior al esperado en su condicion de neumáticos para todo el año, todotiempo o all season. En España este tipo de neumático supera en ventas -por mucho- a los totalmente invernales.

Las presiones han estado vigiladas durante toda la prueba, especialmente con el sistema TPMS que puse después de sufrir un reventón por una pérdida inadvertida de presión

Para Michelin fue una primicia tecnológica el homologar neumáticos de verano con la certificación de los tres picos nevados (3PMSF), la misma que pasan los neumáticos especializados en invierno. Si bien la motricidad no es exactamente igual, para enfrentarse a la nieve y el hielo de forma puntual y con un espesor de pocos centímetros, me parecieron satisfactorios. El que busque una opinión menos favorable le recomiendo leer lo que comentaron en km77 de ellas al haberse enfrentado a condiciones más duras que las que yo experimenté, con un Volkswagen Passat TDI V6 y la misma dimensión que un servidor.

Hasta la fecha, me parecen los neumáticos más polivalentes que he probado, que realmente sirven para todo el año y que tienen más ventajas del duopolio de los neumáticos de verano y de invierno que sus inconvenientes. Cierto es que no tienen un rendimiento deportivo máximo, no son UHP, pero es que tener todas las prestaciones posibles y ninguna pega es literalmente imposible. Por cierto, sirven para viajar por toda Europa, incluso cuando son obligatorios los neumáticos de invierno.

Fijaos en el detalle del desgaste y el compuesto en sí. El juego trasero fue fabricado y montado un año después

Por lo tanto, no parecen los neumáticos más adecuados para un Ferrari 458 Italia ni para un Mitsubishi Montero, pero me parecen recomendables al máximo para cualquier compacto, berlina, familiar, monovolumen… y aquellos crossover que tienen un peso contenido (o nos vamos a otro segmento de ruedas) donde uno no quiera estar pendiente del clima y no viva inviernos especialmente duros, como los de Aragón, León, cerca de los Pirineos… En otras palabras, como la inmensa mayoría del parque móvil español.

Su rendimiento en mojado me pareció también excelente, consecuencia del tipo de dibujo tractoril; evacúan el agua que da gusto

También se los recomiendo a quien quiera un neumático de verano y pretenda al menos una vez al año irse a esquiar, o hacer algún viaje a zonas de montaña, y sea completamente alérgico a todo tipo de cadenas. También para aquellos que no quieran ser víctimas de alguna nevada imprevista, como aquella que dejó a 3.000 vehículos atascados en el día de Reyes de 2018, cuando la AP-6 se convirtió en zona ártica. Sirven perfectamente como sustitutos de neumáticos totalmente de verano y la diferencia en rendimiento cuando bajan las temperaturas va muy a su favor.

Tenemos que aceptar que una de las consecuencias del cambio climático antropogénico (que sí, existe) es el aumento de fenómenos metereológicos extremos y mayor variedad de condiciones sobre lo que los viejos del lugar consideran como algo normal. Y aunque la nieve ya no es lo que era, ni nieva en Cotos en pleno agosto, y pese a que los veranos son cada vez más largos y más calurosos, las olas de frío polar nos pueden pillar literalmente con los pantalones bajados y sin papel a mano. ¿Os dice algo “Filomena”? Pues eso.

No obstante, en estos años de prueba de larga duración los Michelin CrossClimate tienen más competencia, véase los Goodyear Vector 4Seasons Gen 3 o Pirelli Cinturato All Season Plus, así como en varias marcas de primera y segunda categoría. Me refiero a neumáticos todotiempo o all season con la homologación 3PMSF o de invierno, sustitutos legales de las cadenas. De hecho, hemos empezado a probar unos neumáticos competidores, los Continental AllSeasonContact en la misma dimensión, 225/45 R17, pero con un código de velocidad inferior (V, hasta 240 km/h).

Me despido con una reflexión final, y es que los CrossClimate se ven mucho por la zona donde vivo, que no es alta montaña pero queda cerca, y que todos aquellos que conozco que los han probado o los siguen utilizando están muy satisfechos. Por algo será…

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En espíritu RACER: Michelin CrossClimate, prueba de larga duración (parte 1, parte 2 y parte 3)