El Renault 18 Turbo Break combinaba 125 caballos, cambio manual de cinco velocidades y un maletero capaz de crecer desde 475 hasta 1.560 litros. No era un deportivo disfrazado de familiar, sino una versión de altas prestaciones que permitía viajar deprisa sin renunciar a la capacidad de carga.

La aplicación de la sobrealimentación a los motores de automóviles permitió extraer potencia de cilindradas contenidas y, en ocasiones, también se usó no para aumentar prestaciones, sino para mejorar la respuesta y reducir los consumos. Un invento que se desarrolló para cuando los motores de avión se quedaban sin oxígeno ayudó al mundo del automóvil a exprimir al máximo el potencial de cada propulsor. No fue sencillo, sobre todo al inicio, con esos motores que tardaban tanto en entregar la potencia, pero finalmente el turbo obtuvo un lugar privilegiado.

Renault fue una de las marcas que más apostaron por esta tecnología. Empezó en Fórmula 1, donde sufrió como pocas veces ha sufrido la marca francesa, y le sacó rédito en las tiendas, donde sus coches, adornados con el característico letrero donde se podía leer claramente “turbo”, marcaron la década de los ochenta y a muchos conductores. Ahí está el Renault 5 Turbo y su fama —falsa— de dar sustos en las curvas, el Renault 11 Turbo y hasta una versión turbo del Renault 25 y, por supuesto, del superventas, el Renault 18. Todos los modelos de la Régie, o casi todos, pasaron a tener una variante turbo de prestaciones elevadas.

Origen e historia del familiar sobrealimentado

Cuando decimos que casi todos los modelos de Renault tuvieron su respectiva versión turbo, es porque así fue. Todos recordamos, por ejemplo, el ya mencionado 18 Turbo. Su historia comenzó en 1980, cuando Renault presentó el 18 Turbo como el primer sedán sobrealimentado de su producción. La marca ya había experimentado con motores turbo en competición y en prototipos, pero su aplicación a un modelo de gama media tenía otro significado. El objetivo no consistía únicamente en añadir potencia, sino en demostrar que un automóvil familiar podía ofrecer prestaciones elevadas sin perder confort ni facilidad de uso.

Lo que nadie esperaba es que, a finales de 1982, el Renault 18 Turbo Break entrara en escena con una longitud cercana a 4,48 metros y un peso en orden de marcha de unos 1.115 kilos. Sí, una versión de la carrocería familiar con el motor turbo de 125 caballos —llegó con el rediseño y, por tanto, con la evolución del propulsor—. Durante la primera etapa, el motor desarrollaba 110 caballos. La presión de sobrealimentación se situaba en 0,6 bares y la respuesta buscaba un equilibrio entre prestaciones y suavidad. Con la evolución correspondiente al modelo de finales del 82, Renault elevó la presión hasta 0,85 bares y la potencia aumentó a 125 caballos. El par máximo alcanzaba 181 Nm a 2.500 revoluciones por minuto. Este motor estaba presente en el Renault 18 Turbo y en el 18 Turbo Break.

Con 125 caballos, el Renault 18 Turbo Break alcanzaba aproximadamente los 190 kilómetros por hora y podía pasar de cero a cien en 10,4 segundos. Las cifras correspondían a un familiar capaz de transportar una carga considerable, no a un sedán de vocación deportiva. Su mérito estaba precisamente en conservar unas prestaciones serias sin sacrificar la utilidad que justificaba la carrocería Break. Casi podríamos decir que estamos ante el primer coche familiar de altas prestaciones, pues llegó al mercado antes que los BMW M5 Touring E34 y Audi RS2, aunque, claro, no llegaba tan lejos ni por asomo.

Carácter mecánico y capacidad de carga

El comportamiento del turbo tenía el típico retraso en la entrega de potencia de aquellos años y la respuesta dependía de la presión de sobrealimentación, pudiendo aparecer con una intensidad perceptible cuando el motor superaba determinado régimen. Esa característica marcó considerablemente la personalidad del coche y, quizá, no cuadraba en exceso con las maneras que se esperan de un coche familiar.

La parte trasera ofrecía uno de los argumentos fundamentales del modelo. El maletero disponía de 475 litros con los asientos en su posición habitual, pero el volumen podía crecer hasta 1.560 litros al abatirlos. El suelo quedaba cubierto con una moqueta gruesa y el equipaje podía ocultarse mediante una cubierta enrollable. La solución resultaba práctica para los viajes y mantenía una presentación más cuidada de lo habitual en un automóvil de carga.

El exterior recibía detalles específicos que distinguían al Turbo dentro de la gama Renault 18. Las llantas de aleación, los anagramas en las puertas delanteras y las bandas laterales reforzaban su imagen. El acabado inicial incluía una franja rayada bajo las molduras de los paragolpes, mientras que la posterior Fase II sustituyó ese recurso por una inscripción Turbo de mayor tamaño y adoptó unas llantas de diseño diferente.

Anticipándose años a la fiebre de los familiares de altas prestaciones, el Renault 18 Turbo break llegó al mercado antes que mitos como el Audi RS2 o el BMW M5 Touring, demostrando que una carrocería para llevar equipaje y la deportividad de un motor turbo podían convivir en un mismo coche

Interior, confort y equipamiento

También había elementos procedentes de otros modelos de la marca. El salpicadero recordaba al del Renault Fuego —en realidad, el R18 Turbo Break lo montó antes que él— y el volante tapizado en cuero compartía origen con el Fuego GTX. El pomo del cambio empleaba el mismo material y la consola central incorporaba un manómetro de presión del turbo. No se trataba de un indicador decorativo: permitía comprobar el trabajo del sistema de sobrealimentación y aportaba al conductor una información que no ofrecían las versiones normales.

Los asientos mantenían la estructura general de los demás Renault 18, aunque el respaldo recibía un diseño diferente. El apoyo lateral mejoraba, algo necesario para un coche con capacidad de aceleración elevada, pero la parte superior resultaba estrecha y no sujetaba bien los hombros. El equipamiento incluía elementos considerados lujosos dentro de la categoría, como elevalunas eléctricos delanteros, cristales tintados, limpiaparabrisas trasero y dos retrovisores exteriores.

Pese a su imagen, el Turbo Break no abandonaba el carácter confortable del Renault 18. La suspensión estaba pensada para absorber kilómetros y la carrocería permitía mantener una postura relajada en trayectos largos. El motor, además, no necesitaba trabajar al límite para mover el conjunto con soltura. La reserva de par facilitaba los adelantamientos y permitía viajar con el coche cargado sin la sensación de llevar una mecánica justa.

Resultaba llamativa la convivencia entre la practicidad del portón trasero y los recursos visuales propios de un modelo prestacional. El Renault 18 Turbo Break no tenía la radicalidad de un Renault 5 Turbo ni la imagen de un cupé, pero sí compartía con ellos la idea de que la sobrealimentación podía cambiar por completo la personalidad de una carrocería convencional.

Renault mantuvo el Turbo Break durante un periodo breve. La carrocería familiar sobrealimentada no llegó a convertirse en una variante de gran difusión y la producción cesó en el verano de 1985, después de menos de dos años y medio de presencia en la gama.