El Renault 9 GTS fue el último en llegar a la gama, allá por 1985, pero eso no impidió que fuera el más interesante. Adoptaba el motor más potente que había disponible —el 1.4 con 72 CV— y lo combinaba con la caja de cambios de cinco relaciones. Además, lucía detalles específicos y una presencia más atractiva que otras versiones del modelo. No era un coche deportivo, pero el R9 GTS añadía un poco más de picante a un modelo que, por otra parte, era un éxito de ventas.

FASA-Renault y el peso de un gigante industrial

La marca del rombo, gracias a F.A.S.A., se posicionó como uno de los fabricantes más importantes de España. Sus modelos estaban presentes en las ciudades, en las carreteras y en las familias, pero la relación con nuestro país no se limitaba a las ventas. Renault había construido una estructura industrial propia y una red comercial que convirtió al fabricante en una presencia cercana para miles de conductores.

FASA-Renault no era una fábrica más. La empresa había crecido hasta convertirse en uno de los grandes pilares de la industria española del automóvil, con Valladolid como centro de producción y Palencia como otra de sus instalaciones fundamentales. De sus líneas salían modelos que cubrían buena parte del mercado: desde los utilitarios destinados a quienes buscaban su primer coche hasta berlinas familiares para quienes necesitaban dar un paso adelante, sin olvidar las furgonetas, herramientas indispensables para miles de trabajadores. La Renault 4 F6, por ejemplo, acabó convertida en un elemento más del paisaje ciudadano, tan común, casi, como cualquier farola.

El Renault 9 apareció en 1981 dentro de esa estrategia. Renault necesitaba una berlina compacta, moderna y razonablemente accesible, situada entre los modelos pequeños y los turismos de mayor tamaño. Su carrocería de tres volúmenes —muy popular en España en aquellos años—, sus cuatro puertas y su planteamiento familiar lo convirtieron en una propuesta fácil de entender para el comprador español. Además, la fabricación nacional reforzaba su cercanía y facilitaba que el R9 se convirtiera rápidamente en uno de los modelos más habituales de nuestras carreteras.

El éxito comercial y la llegada de la versión GTS

No es de extrañar, por tanto, que el triunfo fuera casi inmediato. El Renault 9 fue elegido Coche del Año en Europa en 1982 y alcanzó una gran popularidad tanto dentro como fuera de España. No era un coche de nicho ni una versión especial: era uno de los productos centrales de Renault, un modelo pensado para venderse en masa y ocupar un lugar importante en la vida cotidiana de muchas familias.

Con el modelo plenamente asentado, la gama podía permitirse una variante algo más “especial” y, en 1985, apareció el Renault 9 GTS para ocupar ese espacio. No pretendía transformar el coche en un deportivo, sino ofrecer un poco más de motor, equipamiento y presencia a quienes querían un vehículo familiar con carácter. Su carrocería incorporaba detalles específicos, como un pequeño spoiler sobre la tapa del maletero —fabricado en la típica espuma de los años ochenta—, faros antiniebla que destacaban por ir carenados por su parte inferior, como en el Fuego GTX, y unas franjas rojas en las molduras decorativas y el paragolpes delantero, de nuevo muy “de los años ochenta”.

Había más elementos específicos en el Renault 9 GTS, como el conjunto de ruedas. La revista Autopista, en el número 1.173 —en una prueba firmada por Arturo de Andrés—, criticaba que, para la potencia del motor y las prestaciones generales, los neumáticos eran excesivos. Montaba, exactamente, neumáticos de 175/70 en llanta de 13 pulgadas, unas dimensiones que, según las palabras de la propia publicación, eran un lastre prestacional importante y solo parecían responder a una cuestión estética.

El Renault 9 GTS equipaba el motor de 1.397 centímetros cúbicos y 72 CV, destacando por una finura mecánica sobresaliente, aunque penalizada por unos desarrollos de cambio excesivamente largos

Un motor brillante lastrado por desarrollos largos

Bajo el capó se instaló el bloque más potente de la familia, un motor de gasolina de 1.397 centímetros cúbicos alimentado por un carburador vertical de dos cuerpos —con apertura diferenciada del segundo cuerpo—, que rendía 72 CV a 5.750 revoluciones y 10,8 mkg de par a 3.500 revoluciones. Presumía de una culata “mejorada” y de un encendido electrónico que, según afirmaba Renault, mejoraban el comportamiento general y la respuesta. Y la marca francesa tenía razón, pues el motor, siempre según la prensa de la época, destacaba por su finura de funcionamiento y su elasticidad, con una capacidad más que buena para rodar casi por debajo de las 1.000 revoluciones sin los clásicos tirones de los sistemas de encendido convencionales. Sin embargo, también se achacaba al propulsor una falta de garra y una pérdida de brillantez frente a algunos bloques más pequeños de la casa, como el de 1.108 centímetros cúbicos.

A esto se sumaba una caja de cambios que, si bien tenía un manejo suave y muy preciso, contaba con unos desarrollos que fueron catalogados de “desmesurados”. La cuarta se iba hasta los 27,7 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones, mientras que la quinta llegaba a 33 kilómetros por hora. En teoría, esos desarrollos le permitían alcanzar 190 kilómetros por hora en cuarta, a régimen de potencia máxima —5.750 revoluciones—, y 198 kilómetros por hora en quinta, a 6.000 revoluciones. Sin embargo, en la práctica, en cuarta no superaba los 153 kilómetros por hora y la velocidad punta en quinta se quedaba en 150 kilómetros por hora.

En la práctica, esas relaciones tan largas también pasaban factura en aceleración, como cabría esperar. El Renault 9 GTS necesitó 19,5 segundos para cubrir los 400 metros desde parado y 36,2 segundos para completar el kilómetro, cifras que no lo situaban precisamente entre los compactos más brillantes de la época. Todavía resultaba más reveladora la medición de recuperación: para cubrir 1.000 metros en quinta, desde 40 kilómetros por hora, necesitó nada menos que 43,3 segundos.

Dicho de otra manera, el R9 GTS no tenía un problema de funcionamiento, sino de planteamiento. El motor podía girar con suavidad a bajo régimen, pero la quinta era tan larga que convertía cualquier recuperación en una operación paciente. Para adelantar, había que recurrir obligatoriamente al cambio; dejarlo todo en manos del acelerador no bastaba.

Dinámica, confort y seguridad

Son cosas que, en algunas ocasiones, pueden arruinar la experiencia de conducción, pero en el caso del Renault 9 GTS casi se podían pasar por alto. Si por algo destacaba el modelo francés —o español, si se prefiere, pues no olvidemos que se fabricaba en Valladolid— era por su equilibrio general entre estabilidad y confort, algo que también se cuidó en el GTS. Para contener la inclinación de la carrocería sin arruinar el confort vertical, recurría a unas barras estabilizadoras generosas —de 23 milímetros delante y 15 milímetros detrás—. El resultado era un coche con un nivel de agarre muy alto y un balanceo limitado, muy cómodo en autopista y desenvuelto en carreteras de montaña sin fatigar al conductor.

Con unas cuatro vueltas de tope a tope, la dirección de cremallera destacaba, según contaban en la mencionada revista Autopista, por ser sorprendentemente ligera y ofrecer un retorno muy limpio. Eso permitía mantener la trazada recta sin vacilaciones, incluso a pesar del lastre de calzar unas gomas anchas para la época. El único apartado en el que la crítica resultaba unánime eran los frenos: discos delanteros y tambores traseros, con asistencia Master-Vac y compensador trasero, que ofrecían una mordiente y una eficacia incuestionables, cerrando así un círculo de seguridad muy sólido.