El Opel Senator fue, durante buena parte de los años ochenta, el coche que Alemania Occidental le regaló a la diplomacia española sin que casi nadie se diera cuenta. Cuando en 1985 la marca introdujo un nuevo cambio automático de cuatro marchas, la prensa de la época no tardó en ponerle un apodo que decía mucho sobre su clientela habitual: “el coche de los ministros”.

A mediados de los años ochenta, el segmento de los grandes coches “ejecutivos” —el segmento E— no era un terreno apto para advenedizos. La jerarquía estaba más que escrita: el Mercedes Clase E —el eterno W123 y el recién llegado W124— y el BMW Serie 5 —la estirpe E28— repartían el pastel entre la aristocracia, los altos directivos y los notarios de provincias que querían certificar su estatus con una estrella o una hélice sobre fondo azul en el capó. En esa liga, llevar un coche de marca generalista era una excentricidad o una declaración de modestia que pocos se atrevían a sufragar.

Durante muchos años, los fabricantes generalistas se atrevieron a ofrecer coches que, sobre el papel, podían estar al nivel de un BMW Serie 5, pero con un precio que bien podía ser solo la mitad. Hay que decir que eran buenos coches, pero no siempre tuvieron el nivel real para plantarse frente a un Serie 5, y menos todavía frente a un W124, aunque en el mercado adecuado podría tener su hueco entre los usuarios.

Opel, por ejemplo, tenía buena imagen en España y, además, jugaba en una división muy seria dentro del gigante General Motors. En Rüsselsheim sabían hacer coches amplios, robustos y capaces de tragarse la Autobahn alemana a cruceros inconfesables sin que el termómetro del agua se inmutara. Venían de la estirpe del Opel Rekord, pero para poder destacar frente a ciertos modelos alemanes, necesitaban un escalón superior, un buque insignia que demostrara que el rayo de Opel podía mirar a los ojos a la mismísima Baviera. Así nació el Opel Senator, precisamente para eso: para ocupar la cúspide de la marca, heredando el espíritu de los Commodore —que no llegaron a España— y plantándose en el mercado con una presencia imponente, una batalla generosa y unas ambiciones de sedán de representación que no temían medirse con la mismísima élite de la industria alemana.

El buque insignia y la llegada de las cuatro marchas

No es una exageración gratuita. El Senator era, sencillamente, el modelo más grande y caro de toda la gama Opel, el buque insignia de una marca que en España se asociaba más al Corsa o al Kadett que a los despachos de grandes ejecutivos. El Senator nació en 1977 y fue renovado a fondo en 1983 —se revisó el diseño, se añadió equipamiento—, llegando a mediados de esa década con una carta de presentación bastante respetable: un seis cilindros en línea de tres litros y 180 caballos, capaz de mover una berlina de casi 4,80 con una superioridad que pocos rivales de su categoría podían igualar en aquel momento.

La verdadera novedad, sin embargo, no estaba en el motor ni en los retoques estéticos, sino en la transmisión. Hasta entonces, el cambio automático del Senator se limitaba a tres marchas, pero con el restyling se añadió una caja de cambios automática de cuatro relaciones. La incorporación de esta cuarta velocidad, con posibilidad de reducir el automatismo a solo tres relaciones en terrenos de curvas o tráfico intenso mediante un botón en la consola, suponía una mejora sensible tanto en consumo como en prestaciones de carretera, mejorando todavía más la posición del Senator en el mercado.

El Opel Senator 3.0i automático se ganó a pulso el apodo de “coche de los ministros”: rápido, confortable y con un comportamiento dinámico que pocos esperarían de su categoría

Seis cilindros en línea y temperamento de “patada”

El motor, por su parte, escondía una personalidad curiosa para tratarse de una mecánica alemana de seis cilindros. Impecable en vibraciones y muy bien insonorizado, cubría 2.969 centímetros cúbicos, contaba con árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro, inyección Bosch LE-Jetronic y una compresión de 9,4:1 —que le obligaba a usar gasolina de 96 octanos—. Rendía 180 CV a 5.800 revoluciones y 25,3 mkg entre 4.200 y 4.800 revoluciones, pero la prensa de la época, como la revista Motor 16 en su número 66, destacaba cierta pereza o falta de viveza por debajo de las 3.500 revoluciones.

A partir de ese régimen, los 180 caballos aparecían casi de golpe para empujar al coche hacia adelante con una contundencia que, según describían entonces, recordaba la “patada” de un turbo, aunque el Senator no llevara sobrealimentación de ningún tipo. Con el botón que limitaba la selección a tres marchas activado, los tiempos de aceleración y reprís mejoraban sensiblemente, manteniendo intacta una velocidad punta de 200 kilómetros por hora, la misma cifra que ya había alcanzado la versión automática de tres marchas un año antes.

Comportamiento dinámico: discreción y eficacia

Al volante, el Senator disimulaba con sorprendente naturalidad sus casi cinco metros de longitud. La dirección, asistida pero algo lenta —cuatro vueltas de extremo a extremo se consideraban excesivas para un coche de su porte—, no impedía una agilidad notable ni un buen ritmo por carreteras de curvas, con una ligera tendencia del eje trasero a derrapar de forma suave si se pisaba con fuerza el acelerador a la salida de los virajes, algo fácilmente controlable a base de volante.

Los frenos, cuatro discos ventilados con servo, merecieron una de las mejores valoraciones de todo el conjunto: un rendimiento sobrado tanto en ciudad como en carretera, con un tacto de pedal que permitía dosificar la frenada con precisión milimétrica. La suspensión independiente a las cuatro ruedas completaba un comportamiento que la prensa de la época calificó de óptimo, manteniendo el coche pegado al asfalto y absorbiendo con soltura las irregularidades del firme. A esto se sumaba una excelente insonorización y un diseño de asientos que, pese a un tapizado de cuero opcional poco recomendable por resbaladizo, resultaba cómodo incluso en trayectos largos.

El pecado original: el alma de Corsa en un traje de gala

Donde el Senator flaqueaba era, paradójicamente, en la imagen interior que debía transmitir. Su presentación se consideraba excesivamente austera para un coche de su precio y categoría: un salpicadero que pecaba de funcional en exceso, sin ninguna concesión a la vistosidad, con detalles que hubieran resultado perfectos en un Corsa, un Kadett o incluso un Ascona, pero que parecían desentonar en el modelo más alto de la gama.

El equipamiento, eso sí, no dejaba lagunas —climatizador, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, ordenador de a bordo, llantas de aleación— y el acabado se mantenía en el nivel esperable del resto de la casa alemana, aunque sin llegar a ser superior, algo que muchos hubieran dado por hecho en un coche que costaba más del doble que el resto de modelos de la gama. El habitáculo, pese a las apariencias, tampoco resultaba especialmente amplio para las dimensiones exteriores: la anchura interior correspondía a la del Rekord, modelo al que reemplazaba y que era sensiblemente más pequeño. El maletero, en cambio, era inmenso para la época, con unos generosos 440 litros de capacidad.

Alternativas y veredicto

En el terreno comparativo, la prensa de la época situaba como rival más directo al BMW 528i automático, apenas un cuarto de millón de pesetas más caro y prácticamente equivalente en todo, con algo más de imagen a cambio de un maletero más pequeño de 410 litros. También aparecían el Volvo 760 GLE Intercooler y el Rover Vanden Plas como alternativas dentro de ese mismo segmento ejecutivo.

Con un precio de 4.170.314 pesetas, el Opel Senator 3.0i automático se ganó a pulso el apodo de “coche de los ministros”: rápido, confortable, con un comportamiento dinámico que pocos esperarían de una berlina de su tipo y una elección más que defendible para quien necesitara moverse con discreción y eficacia. Lo único que el Senator no supo nunca disimular del todo fue su origen humilde dentro de la propia casa: por dentro, seguía siendo, en el fondo, un coche popular con más cilindros, más caballos y mejores modales.