Diseñado por Fioravanti (jefe de diseño de Pininfarina) para sustituir al controvertido Dino GT4, el Ferrari Mondial presentado en el Salón de Ginebra de 1980 intentaba proporcionar un habitáculo más familiar y funcional que el ofrecido por su predecesor. Parece ser que tampoco mejoró la consideración que los puristas de la casa del Caballino Rampante tenían con respecto al Dino GT4 por el diseño de su carrocería y las limitadas prestaciones que le otorgaba su motor.

Tras la primera versión denominada Mondial 8 y la Quatrovalvole surgida en 1982, hubo un gran salto cualitativo tanto estético como mecánico por parte de la tercera evolución mostrada en el Salón de Frankfurt de 1985: Mondial 3.2. Exteriormente se desharía de las antiestéticas bandas de color negro de los paragolpes para dejarlos del mismo color de la carrocería, incorporando el delantero unas ópticas inferiores que sin duda recordaban a su hermano el 328. Ferrari también lo equiparía con unas nuevas llantas de aleación de 5 brazos.

Bastidor y parte ciclo

El rígido y ligero chasis del Mondial 3.2 fabricado por los técnicos altamente cualificados de la firma italiana estaba compuesto por una estructura de tubos de acero soldados entre sí, sobre la que se fijaban los paneles conformados de la carrocería. Era un proceso manual que no dependía de grandes y costosas máquinas, pero que sin duda se hacía un poco lento. Las suspensiones de ambos ejes eran de paralelogramo deformable y se complementaban con muelles helicoidales, amortiguadores y barras estabilizadoras. La eficaz y resistente frenada dependía de un equipo de frenos ventilados de 282 milímetros de diámetro delante y de 280 milímetros detrás, que aunque disponían de servoasistencia necesitaban ser tratados con fuerza. Opcionalmente podían contar con ABS.

Mecánica y rendimiento del V8

El motor, ubicado en el Mondial de forma central trasera y transversal a la marcha, era un V8 a 90 grados de 3.185 centímetros cúbicos derivado del Dino GT4, construido completamente en aluminio y con camisas de fundición fácilmente sustituibles. Las cuatro válvulas de cada compacta cámara de combustión se accionaban mediante un par de árboles de levas conectado con el cigüeñal mediante correa dentada y tenían que ser regladas mediante un sencillo y ligero sistema de pastillas calibradas. Las culatas multiválvulas aseguraban una respuesta inmediata al acelerador —pérdida parcial al haber evolucionado los sistemas de alimentación previos de la saga— y el conjunto se apoyaba en una inyección electrónica Bosch K-Jetronic que mejoraba los consumos y las emisiones. Su sistema de lubricación se realizaba mediante cárter húmedo y contaba con un radiador de aceite asistido por un electroventilador situado tras la rueda trasera derecha.

Los 270 CV de potencia que generaba a 7.000 revoluciones por minuto y los 304 Nm de par máximo a 5.500 vueltas se trasladaban a las ruedas posteriores mediante una caja de cambios de cinco velocidades que lo hacía alcanzar los 250 kilómetros por hora. Situada bajo la bancada trasera, adolecía de cierta tozudez por parte de los sincronizadores de las primeras marchas mientras el aceite no alcanzaba su temperatura de servicio. De funcionamiento elástico, el motor mostraba su genio entre las 4.000 y las 7.400 revoluciones, necesitando solo 7 segundos en el 0 a 100 kilómetros por hora. Su consumo medio estaba en el rango de todo un Ferrari, llegando a demandar unos 16 litros cada 100 kilómetros.

Demostró que incluso en Maranello se podía fabricar un deportivo con vocación familiar, siempre y cuando estuvieras dispuesto a negociar con una postura de conducción imposible y un cambio tan tozudo como temperamental

Habitabilidad y ergonomía

A pesar de que Fioravanti estiró la distancia entre ejes respecto al Dino GT4, la habitabilidad no mejoró demasiado, quedando las plazas traseras más aptas para niños que para personas de mediana estatura. Hasta las plazas delanteras se vieron condicionadas al tener que ser instaladas un poco giradas hacia el centro del habitáculo. Además, la posición de conducción estaba condicionada por la falta de amplitud longitudinal, dado que el gran paso de rueda del tren delantero limitaba el espacio reservado al pedalier, desplazándolo hacia la derecha.

Todo el interior parecía una demostración de lo que eran capaces los artesanos de la firma italiana, cubriendo de cuero los asientos, los paneles de las puertas o incluso el salpicadero y la visera del completo cuadro de instrumentos. A la información básica se sumaba el reloj de presión de aceite, el de temperatura y un reloj digital con función de cronómetro. Su amplio equipamiento incluía aire acondicionado, pero el habitáculo adolecía de cierta falta de ergonomía en algunos mandos, como los destinados a la climatización, ubicados en la consola central tras la palanca de cambios. En cuanto al equipaje, disponía de un maletero más que generoso en la zona posterior, reservándose el hueco bajo el capó delantero para albergar una rueda de repuesto de la misma medida que las montadas en el tren delantero.

Comportamiento dinámico

El Mondial 3.2 se presentaba como un gran turismo deportivo capaz de circular tanto a baja velocidad por la urbe, centrando todas las miradas, como haciendo relinchar los caballos de su propulsor a alta velocidad por carreteras de amplio trazado. Con una suspensión pensada más en el confort que en la eficacia pura en circuito, los técnicos italianos dotaron al Mondial de una conducción accesible, haciendo que su comportamiento en la entrada de las curvas fuese predominantemente subvirador.

Esta característica se transformaba en neutra a medida que las ruedas del exterior empezaban a recibir el peso del conjunto, para convertirse posteriormente en un controlable sobreviraje si el conductor lo buscaba. Su tosco cambio de marchas y su suave embrague hacían lo posible por facilitar el uso urbano a bajo régimen, a pesar de una dirección que se volvía pesada en maniobras lentas al carecer de asistencia. En cambio, a medida que el motor cobraba vida en carreteras rápidas, todos estos compromisos desaparecían bajo el característico bramido del V8 de Maranello.

El Ferrari Mondial 3.2 era un vehículo dispuesto a hacerse con su porción del pastel de los grandes turismos entre los que competían rivales como el Jaguar XJ-S, el BMW M635CSi o el Porsche 928. Lo peor de este coche no era ni su motor, ni su mejorada estética, ni su rígido chasis, sino un puesto de conducción inevitablemente condicionado por la arquitectura mecánica.